"Ведомости" публикуют интервью гендиректора авиакомпании KrasAir Бориса Абрамовича
08 Дек 2004, 12:06 “Мы понимали, что KrasAir нужно второе дыхание”

Илья Хренников
Ведомости

07.12.2004, №225 (1265)


Гендиректор авиакомпании KrasAir Борис Абрамович — просто однофамилец хозяина “Сибнефти” и Chelsea. Но в Красноярском крае он тоже большой человек. Он контролирует около 40% акций KrasAir и превратил городской аэропорт в крупный транзитный узел. Его брат-близнец Александр до недавнего времени был гендиректором крупнейшего регионального перевозчика в крае — компании “Сибавиатранс”.

А в этом году Абрамовичи вышли на федеральный уровень. В сентябре близкие к ним компании купили 49% “Домодедовских авиалиний”, а KrasAir объявила о создании авиаальянса, который должен стать вторым авиаперевозчиком в России после “Аэрофлота”.

— В сентябре частные акционеры KrasAir купили 49% акций “Домодедовских авиалиний”. У вас две красноярские компании, зачем вы пошли в Москву?

— В России должны быть крупные сетевые авиакомпании и крупные узловые аэропорты — хабы, ориентированные на транзит пассажиров. В Красноярске мы создали хаб, пассажиры, прилетающие с Дальнего Востока, могут пересаживаться в Красноярске на наши рейсы в Западную Сибирь, в европейскую часть России. И наоборот: пассажиры из центра России или Урала могут летать на восток с пересадкой не в Москве, а в Красноярске. Ставка на трансферного пассажира полностью себя оправдала, дала KrasAir колоссальный рост перевозок. В 1999 г. мы перевезли около 600 000 пассажиров, а в 2004 г. перевезем более 2,1 млн человек.

Но мы понимали, что KrasAir нужно второе дыхание. Нам не хватало московского продолжения наших полетов. Получалось, мы привозим пассажира в Москву и теряем трансфер — из столицы его везут другие. Надо было или найти партнера на московском рынке, или самим зайти на него и начинать отвоевывать себе нишу. Сегодня, при обострении конкуренции в отрасли и бешеных ценах на топливо, завоевывать новый рынок очень сложно. Несколько лет назад можно было как-то поиграть с ценами, подвинуть конкурентов, а сейчас рынок жесткий, и эти издержки — демпинг при выходе на новый рынок — могут встать очень дорого.

— Можно ли говорить, что акции ДАЛ купили компании, подконтрольные вам с братом?

— Не подконтрольные, а дружественные нам компании. Вы правильно пишете, что 49,68% акций ДАЛ купили частные акционеры KrasAir.

— Я слышал, вы выступаете за возврат самолетов ДАЛ — выкуп трех Ил-96 у офшорных компаний за $45 млн…

— Три года назад менеджмент “Домодедовских авиалиний” сделал несколько ошибок. Он выполнял неэффективные полеты, создал операционные долги. Вместо того чтобы сделать полеты эффективными и эти долги закрыть, менеджмент решил рассчитаться активами, и это была ошибка. Самолеты, в том числе три Ил-96 — самые современные и эффективные в парке ДАЛ, — достались нескольким офшорным компаниям, и ДАЛ их арендует. В рамках общей маршрутной сети мы сделали полеты ДАЛ эффективными, и нам, как частичным собственникам ДАЛ, аренда этих Ил-96 менее интересна, чем капитализация компании. Поэтому мы эти самолеты будем выкупать.

— Правда, что самолеты принадлежат офшорам, близким к группе “Ист Лайн”?

— Я не знаю, чьи это офшоры. ДАЛ покупает эти самолеты на рынке, а KrasAir выступает поручителем по кредиту, который будет привлечен для этой сделки.

Я вообще не хочу смотреть во вчерашний день, какие скандалы там были в “Домодедовских авиалиниях”, кто выводил самолеты. Я пришел в компанию, стал акционером. На рынке предлагают три Ил-96, которые ДАЛ арендует. Я считаю, $15 млн — это удачная цена за такой самолет, просто очень удачная. Новый Ил-96 стоит больше $40 млн.

— В KrasAir и ДАЛ одинаковая структура акционеров: контрольные пакеты у государства плюс общие частные акционеры. Вы предлагаете государству перевести компании на единую акцию или, например, приватизировать?

— Однозначно надо идти к более глубокой интеграции двух компаний. Оба госпакета по отдельности выставить на приватизацию и потом их неизвестно кто купит — такая перспектива мне не очень улыбается. Логично перевести компании на единую акцию, чтобы создать крупного сетевого перевозчика, в котором у государства сохранится контрольный пакет. Но этот вопрос решает собственник, государство. А перед вами сидит менеджер и миноритарий.

— Рассчитываете ли вы получить госпакет объединенной компании в управление?

— На самом деле для меня важнее иметь крупную компанию с хорошим парком и маршрутной сетью. Я, в принципе, не против, если государство сохранит свой пакет. К сожалению, наше государство — не самый эффективный собственник и не крупный инвестор. Оно рано или поздно будет ставить этот пакет на продажу или передавать в управление.

— Помимо альянса с ДАЛ вы создаете с альянс с авиакомпаниями “Самара”, “Омскавиа” и др. Три года назад KrasAir пыталась создать аналогичный альянс “Открытое небо”, но он распался. Вы не боитесь повторения пройденного?

— Тогда в альянс входили совершенно самостоятельные предприятия — и по собственности, и по менеджменту: KrasAir, ДАЛ, “Энкор” и “Авиаэкпресскруиз”. Мы хотели технологически сблизиться — выпускать единый бланк авиабилета, построить единую систему продаж, маршрутную сеть. Но своим бизнесом каждый управлял сам, и возник конфликт интересов. Частный пример: KrasAir тогда держалась за одну линию — Красноярск — Москва. Почему “Домодедовские авиалинии” должны к нам летать, если мы с ними в одном альянсе? Альянс так и не сложился из-за того, что первые руководители не нашли общий язык.

С нашей российской ментальностью невозможно сделать реальный альянс в режиме ассоциации. Необходимо единое управление, потому что приходится принимать жесткие решения, подкрепленные участием в капитале.

— В “Самаре” и “Омскавиа” у вас уже есть доля?

— Нет, альянс строится на технологическом партнерстве, но цементируется участием в капитале. У нас есть договоренности с собственниками “Самары” (компании “РАСИП” и ООО “Полет”. — “Ведомости”) о приобретении около 40% акций, сделка может завершиться до конца года. В “Омскавиа” у нас есть опцион на покупку контрольного пакета акций. Он может быть реализован в первой половине будущего года, когда мы выполним обязательства перед владельцем (предприниматель Левон Турманидзе. — “Ведомости”) по развитию компании. В “Омскавиа” сейчас работает наш менеджмент.

— Вы заявили, что к альянсу может присоединиться и украинская компания “Аэросвит”. В ней вы тоже купите долю?

— У меня давние дружеские отношения с президентом “Аэросвита” Григорием Гуртовым. Они делают хорошую маршрутную сетку из Киева в Европу, и мы могли бы состыковаться по этой сетке, создать дополнительные маршрутные предложения для регионов, летать под одним флагом и делить прибыль. Вопрос собственности мы не обсуждали, это будет технологическое партнерство. То есть “Аэросвит” будет ассоциированным членом альянса — мы введем такую градацию. Таким же ассоциированным членом можно сделать госкомпанию “Дальавиа” (Хабаровск).

— Сколько вы суммарно потратите на покупку акций ДАЛ, “Самары” и “Омскавиа”?

— Не скажу.

— В любом случае это десятки миллионов долларов. У KrasAir нет такой прибыли. Откуда деньги на эти приобретения?

— Когда “Газпром” хочет купить “Сургутнефтегаз” за $9 млрд или [гендиректор “Базового элемента” Олег] Дерипаска что-то покупает, почему вы их не спрашиваете, где они деньги берут? Почему вы меня спрашиваете? Я прихожу в финансовое учреждение, у меня есть подо что взять — есть бизнес авиационный, и мне банки дают кредиты, потому что это бизнес реальный и понятный.

— Какова будет капитализация альянса?

— Ее трудно оценить заранее. Я лучше скажу объемные показатели. В 2005 г. в рамках альянса мы планируем перевезти около 5 млн пассажиров, гордо встанем за “Аэрофлотом”, за флагманом. Обгонять нельзя… Парк членов альянса — более 70 самолетов, около 8000 сотрудников. Выручка альянса в 2005 г., мы ожидаем, превысит $800 млн.

— А прибыль?

— Вы посмотрите, какая рентабельность в авиации — 2-3%. Вот и вся прибыль. На самом деле мне непонятно, когда у нас парк на 70-80% изношенный, на стареющем парке летаем, а некоторые авиакомпании показывают рентабельность в 20-30%. Зачем им эта прибыль? Покупайте самолеты, реновацией занимайтесь. На самом деле все, что мы зарабатываем, мы вкладываем в парк. У меня в десятки раз растут расходы по лизинговым платежам. Я только и успеваю, что технику брать.

— То есть 2-3% — это все-таки рентабельность по чистой прибыли, а операционная прибыль может достигать 20-30%?

— Экономика авиаперевозок резко ухудшилась из-за двукратного роста цен на авиакеросин. В начале года на топливо приходилось порядка 26% расходов KrasAir, сейчас — уже 50%. А с 1 декабря “ЮКОС” повышает нам цену авиакеросина еще на 15%.

— Как будет управляться альянс?

— В компаниях останется только производство. Они как цеха завода — вот вам техника, вот маршруты, вот план, обеспечивайте производство. Все остальное — коммерческая деятельность, финансовое управление, персонал, юридическое сопровождение, маркетинг — передается на уровень управляющей компании AirBridge. Ее учредили ДАЛ и KrasAir. Компания полтора месяца проработала в Москве, а сейчас мы перевели ее в Красноярск. Отсюда видна вся поляна, и персонал не надо переводить в Москву, решать социальные вопросы и т. д. У нас останется московский офис, который будет заниматься политическими вопросами.

— AirBridgе — это название управляющей компании или будущего брэнда альянса?

— Брэнд будет другой. А то нас Алексей Исайкин (президент группы “Волга-Днепр”, владеющей грузовой авиакомпанией AirBridgе Cargo. — “Ведомости”) засудит. Мы провели тендер и выбрали разработчиком фирменного стиля компанию Mildberry.

— Управляющая компания должна стать единоличным исполнительным органом — вместо гендиректора — во всех компаниях — членах альянса?

— В дальнейшем это действительно будет либо единоличный исполнительный орган для всех компаний, либо альянс сам превратится в единую компанию. Но это сложный процесс, который мы будем обсуждать с государством.

— Но если объединить все пять компаний, то будет размыт госпакет.

— В любом акционерном обществе с долей государства более 25% размывать госпакет запрещено. Какую бы мы ни делали допэмиссию и реорганизацию, госпакет мы не размоем. Решение о создании единой компании может принять только государство.

— Минтранс настаивает на выделении аэропорта Красноярск из состава KrasAir. Из-за того что аэропорт входит в состав авиакомпании, в Красноярск до сих пор не могут летать конкуренты — “Аэрофлот” и “Сибирь”…

— Государство само решить эту задачу не может, потому что нужно 3/4 голосов акционеров для решения о реорганизации общества. Сейчас аэропорт можно выделять. Авиакомпании увидели и оценили, что благодаря нам он работает в формате хаба и перевозки через Красноярск растут. Любой новый собственник продолжит развивать именно эту модель бизнеса, которая дает максимум доходов и аэропорту, и KrasAir. При этом с авиакомпании снимется бремя расходов по развитию аэропорта. Мы с министром транспорта Игорем Левитиным договорились, что в 2005 г. аэропорт будет выделен и государство решит, что с ним делать. Мы поддержим это решение на собрании акционеров KrasAir, но сначала надо решить процедурные вопросы, провести инвентаризацию и др.

“Аэрофлот”, и “Сибирь” мы готовы пустить хоть сейчас. Но если они хотят нам “помочь” только на линии Красноярск — Москва, прилететь за 5 минут до нашего рейса и забрать половину наших пассажиров, то извините, это не самое лучшее партнерство. У нас, допустим, магистральный рейс формируется из 10 рейсов, прилетевших из регионов, плюс 15% домашнего, красноярского пассажира. Если “Аэрофлот” или “Сибирь” придет и заберет этого домашнего пассажира, то эти рейсы будут для меня убыточными — и вся стратегия хаба рушится.

О КОМПАНИИ

KrasAir (“Красноярские авиалинии”) — четвертая по величине авиакомпания России, эксплуатирует 37 самолетов. В 2004 г. перевезет более 2,1 млн пассажиров, выручка составит около 8,5 млрд руб. Государству принадлежит 51% акций KrasAir, около 40% акций контролирует менеджмент во главе с гендиректором KrasAir Борисом Абрамовичем. Вместе со своим братом Александром он владеет 100% другой красноярской компании — “Сибавиатранс”, — выполняющей региональные перевозки на самолетах Як-40, Ан-24, Ту-134 с выручкой 3,5 млрд руб. в 2004 г.

БИОГРАФИЯ

Борис Абрамович родился 29 января 1960 г. в Красноярске. В 1983 г. окончил Рижский институт гражданской авиации, с 1983 г. работал в аэропорте “Северный” (Красноярск). В 1988-1989 гг. — главный инженер авиационного завода № 67, в 1989-1990 гг. — начальник авиационно-технической базы аэропорта “Черемшанка” (Красноярск). В 1990-1995 гг. — замначальника управления гражданской авиации по эксплуатации авиационной техники. В 1995-1998 гг. — гендиректор авиакомпании “Сибавиатранс”. С 1998 г. — гендиректор KrasAir.

Комментарии:
В связи с событиями, происходящими в мире, мы призываем вас к трезвому и взвешенному комментированию материалов на нашем сайте.

Мы с уважением относимся к праву каждого человека высказывать свое мнение. В то же время Тайга.инфо не приветствует призывы к агрессии, экстремизму, межнациональной вражде.

Также просим воздерживаться от оскорблений, в частности националистического характера.

Высказанные ниже мнения могут не совпадать с мнением редакции. Редакция не несет ответственности за содержание комментариев.

Не допустимы и удаляются комментарии, которые нарушают действующее законодательство и содержат:
  1. оскорбления личного, религиозного, национального, политического, рекламного и иных характеров;
  2. ссылки на источники информации, не имеющей отношения к обсуждаемой теме.
Нажимая кнопку «Комментировать», вы безоговорочно принимаете эти условия.

Рубрика:

Тип публикации:


Новости из рубрики:

© Тайга.инфо, 2004-2017
Версия: 5.0

Почта: info@taygainfo.ru

Телефон редакции:
+7 (383) 3-195-520

Издание: 18+
Редакция не несет ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях. При полном или частичном использовании материалов гиперссылка на tayga.info обязательна.

Яндекс цитирования