Дмитрий Пингасов: По-мужски интересно сдвинуть с мёртвой точки в Новосибирске проект выездных магистралей
Региональные автомобильные дороги в Новосибирской области будут строиться на средства частных инвесторов и впоследствии выкупаться государством. Председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор» Дмитрий Пингасов рассказал Тайге.инфо об опыте работе компании за пределами Новосибирской области, проблемах в сфере госзаказов и перспективах строительства дорожной инфраструктуры в рамках ГЧП.
Региональные автомобильные дороги в Новосибирской области будут строиться на средства частных инвесторов и впоследствии выкупаться государством. Закон о государственно-частном партнерстве (ГЧП) разработан при участии специалистов «Новосибирскавтодора», инициировавших совместное с банковскими структурами исследование данного вопроса, и принят в марте 2012 года областным законодательным собранием. Председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор», депутат заксобрания Дмитрий Пингасов рассказал Тайге.инфо об опыте работе компании за пределами Новосибирской области, проблемах в сфере госзаказов и перспективах строительства дорожной инфраструктуры в рамках ГЧП.Тайга.инфо: Каким образом будет реализован механизм ГЧП, и в каких сферах он найдет применение?
— По этому закону частный инвестор будет осуществлять строительство какого-либо объекта в зоне социальной ответственности государства — детского сада, больницы, дороги, моста. Затем область заключает договор аренды этого объекта. Арендные платежи (по аналогии с лизинговыми) с учетом времени и стоимости денег покрывают расходы инвестора. В конце срока договора субъект РФ вносит выкупной платеж и становится собственником объекта.
При этом, к сожалению, при разработке закона не удалось найти механизм предоставления дополнительных гарантий прав финансовому и частному инвестору на срок более 3 лет. При бюджетном планировании более чем на три года регион будет обязан в рамках ГЧП поставить себе долг в расходные обязательства и, соответственно, рассчитываться в течение
Тайга.инфо: А для государства это выгодно?
Государство в любом случае обязано заниматься дорогами, так как большинство из них не соответствует категорийности по интенсивности
— Это философский вопрос, как, например, вопрос о выгодности финансовых деривативов. На мой взгляд, если экономику не форсировать различными инструментами, то развитие будет слишком долгим. Государство в любом случае обязано заниматься дорогами, так как большинство из них не соответствует категорийности по интенсивности — отсюда и экология, и нервозность граждан, и ДТП. Государством должны быть найдены инструменты, которые решат эти проблемы. В долгосрочной перспективе государство оплатит стоимость объекта, процента за кредит плюс маржу инвестора, который реализует это начинание. Но все равно это деньги в рассрочку, которых у бюджета может не быть в данный момент.Тайга.инфо: В России уже действуют аналогичные законы о ГЧП?
— Да, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Перми. Не могу сказать, что что-то значимое было воздвигнуто. В Питере, насколько помню, по этому механизму собирались делать Орловский тоннель под Невой, но проект не осуществлен. Летом-осенью 2012 года может быть принят федеральный закон о ГЧП. Если это случится, заксобрание примет поправки в областной закон для приведения в соответствие с федеральным законом. Но позитивные изменения начались уже с принятием нашего областного закона.
В Новосибирской области сейчас в рамках ГЧП рассматривается возможность строительства и реконструкции трех дорог в
В работе задействован и муниципалитет, потому что нет смысла реконструировать областные дороги, по которым въезжаешь в город и попадаешь в «бутылочное горло». Если это удастся «упаковать» в проект ГЧП, будет интересно. Я уже беседовал с представителями ВТБ и увидел их заинтересованность в проекте. Пока нет проекта, сложно говорить о том, сколько будет стоить строительство этих трасс. Думаю, что стоимость находится в пределах от $500 млн до $1 млрд, срок строительства —
Тайга.инфо: А дороги будут платные или бесплатные для водителей?
Всё производство и малоэтажное строительство в ближайшие 10-15 лет будет концентрироваться вокруг Новосибирска, а эти дороги уже перегружены
— Бесплатные. Дороги — это не роскошь, а социальные обязательства перед гражданами. Вышеперечисленные направления дорог вытекают из прогноза социально-экономического развития и стратегии развития дорог Новосибирской области. В любом случае, понятно, что развитие области на 90% связано с развитием Новосибирской агломерации. Всё производство и малоэтажное строительство в ближайшиеПроект может стать первым опытом в России столь масштабного решения вылетных трасс. Сегодня все города-миллионники в России задыхаются, потому что были спроектированы таким образом, что оказались не готовы для такого количества автотранспорта. По-мужски было бы интересно сдвинуть такой проект с мертвой точки.
Тайга.инфо: А проект Восточного объезда? Будете участвовать?
— Это уже не проект, а явь. Во втором полугодии 2012 года будет проведен аукцион по госконтракту на возведение II этапа Восточного обхода, и первые 20 км начнут строиться — это участок от трассы на Ленинск-Кузнецкий до границы Академгородка. В следующем году либо еще через год, когда завершится экспертиза проектно-изыскательных работ I этапа, то разыграют и его. В I этап входит участок дороги от Северного обхода до трассы на Ленинск-Кузнецкий. Строительство любого обхода любого города сложно переоценить. Это очень нужная и важная трасса— и для строителей, и для жителей города, и для транзита, и с точки зрения развития территории в целом.
Думаю, что «Новосибирскавтодор» будет задействован в строительно-монтажных работах на II этапе, так как мы владеем технологией цементобетонной укладки, а таких компаний не так много в России вообще.
Тайга.инфо: Почему «Новосибирскавтодор» считается компанией, которая работает только в области? Есть же «Фэцит», «Дорсиб плюс» и другие подрядчики, работающие преимущественно в Новосибирске.
— В
К тому же, в Новосибирске муниципалитет сам обслуживает свои дороги посредством МУПов, и это тоже палка о двух концах. С одной стороны, иногда ими применяется несовременная техника, которая зачастую недостаточно эффективна. С другой стороны, работа в городе — очень специфична, и у подавляющего большинства подрядчиков просто не хватает опыта, чтобы ее выполнять.
Тайга.инфо: Дорожная отрасль по технологиям работ обновляется достаточно медленно. Та же цементно-бетонная технология до сих пор считается новацией, хотя используется уже несколько лет.
— Смотря что считать новинками, а что не считать. Совсем говорить, что дорожники пользуются дремучими технологиями, нельзя. Последние три-пять лет я наблюдаю, что все дорожно-строительные организации, которые работают с асфальтобетоном, пользуются импортными асфальтобетонными заводами, вся их техника по укладке и уплотнению асфальтобетона тоже импортная, преимущественно немецкая, и оборудование не старше трех-пяти лет.
Мы каждый год внедряем что-то эволюционно новое. В прошлом году мы приобрели машину для синхронного распределения битума и щебня для ремонта автомобильных дорог по технологии шероховатой поверхностной обработки. Причем приобрели сознательно машину отечественную, изготовленную в Кургане — ДС-180. Правда, пришлось внести 53 конструктивных доработки на заводе. Получается лучше обволакиваемость и приживаемость материала — и по времени производства работ открываем движение на участках быстрее.
В прошлом году «Новосибирскавтодор» внедрил спутниковую навигацию на грейдере при строительстве Северного обхода. Все проекты дороги и геодезические отметки загоняются в электронный вид, все это загружается в «голову» грейдера, и практически механизатор становится оператором ЭВМ на грейдере. Все отметки выдерживаются автоматически, гидравлика техники это позволяет. Выигрыш — в точности и производительности работ. В этом году такую технологию внедрим и на бульдозерах.
Все геодезические отметки загоняются в электронный вид, все это загружается в «голову» грейдера, и практически механизатор становится оператором ЭВМ
Сейчас основной объект компании — это дорога на Спирино (участок трассы К-18р Новосибирск—Камень-на-Оби от села Кирза до границы Алтайского края, — прим. Тайги.инфо). В этом проекте мы используем для обеспечения морозоустойчивости дорожной одежды вместоТайга.инфо: Дорога на Спирино — крупнейший текущий объект компании по строительству?
— Да, общая стоимость контракта — 859 млн рублей. После того, как мы его сдадим в ноябре 2012 года, у нас будет очередная формальная планка по опыту в строительстве для участия в крупнейших аукционах. Мы строим этот объект, привлекая значительный объем средств у банков. В этом году в бюджете области на него заложено около 300 млн рублей, более 550 млн рублей останется на
Но я не считаю, что это рискованно. Все-таки это обязательства бюджета, и в течение трех лет они будут погашены. В любом случае других объектов нет, и по маржинальной прибыли он нас устраивает.
Тайга.инфо: Как оцениваете конкуренцию на дорожном рынке? Действительно ли существуют определенного вида компании-«однодневки», которые участвуют в торгах, чтобы демпинговать и выбивают из других участников откаты?
— У нас сейчас как раз такая история по контракту со Спирино. Конкурс был объявлен в конце ноября и проходил в декабре прошлого года. В середине декабря на нас вышли представители некой компании, зарегистрированной в Подмосковье, и заявили нам, что намерены выигрывать в конкурсе. Они нагнетали ситуацию, говорили, что выиграют, а мы пойдем к ним на субподряд. За неделю до конкурса они предложили нам заплатить некоторую сумму за их отказ от участия в торгах. Естественно, мы отказались. В ответ на это нам грозили оставить без подряда и даже не дать субподряд. Мы для себя приняли решение не вести переговоров с этой компанией, понимая, что здесь у них производственных мощностей нет. Они выиграли с понижением в 1%, а на втором этапе рассмотрения документов было выявлено несоответствие их заявки требованиям конкурсной документации. В итоге их заявка была отклонена. После этого ими была подана жалоба в ФАС. Рассмотрение дела закончилось в пользу заказчика, признавшего «Новосибирскавтодор» победителем торгов. Эта история тянется до сих пор: пытаются оспорить решение ФАС в суде и перед каждым заседаниям на нас выходят с предложением платить им за отказ от претензий.
В целом, такое явление достаточно распространенное. Иногда поражает наглость и самоуверенность таких людей. Перед каждым конкурсом или аукционом всегда нервы и стресс. Одно дело, когда выходит компания с опытом, специалистами и техникой, другое — когда основным критерием является цена, которую снижают в ущерб качеству. Иногда ужасаешься — посредством каких специалистов и технологий осуществляются строительно-монтажные работы — асфальтобетон производят чуть ли не из гудрона с крыш и щебня из ближайшей ямы. В основном, мелкие компании конкурируют за счет применения некачественных материалов, наверное, договариваются с заказчиками о приемке, а также выплачивают зарплату в конвертах и «экономят» на налогах.
Тайга.инфо: Есть ли способы борьбы с такими недобросовестными подрядчиками? Этот вопрос находится в компетенции федеральных законодателей или можно также делать что-то на региональном и муниципальном уровнях?
— В прошлом году я выходил в правительство Новосибирской области с предложением рассматривать на комиссиях с участием ФНС, силовиков и исполнительных органов власти средний размер налоговых платежей подрядных компаний. Допустим, сколько на каждый рубль выручки у крупных предприятий, таких как «Новосибирскавтодор», «Сибмост и других, пришлось НДС, налога на прибыль, отчислений в социальные фонды. Можно вывести некий коэффициент, и тогда у подрядчиков с меньшим коэффициентом будет меньше шансов на победу в их нечестной игре и больше вопросов от силовиков. К сожалению, эта мера пока не реализована.
Тайга.инфо: А если говорить не о выходе в новые сегменты, а об экстенсивном развитии «Новосибирскавтодора», трудно ли выходить за пределы домашнего региона? Бывают ли сложности при взаимоотношениях с властями новых регионов? Просят ли «на лапу», давят? Трудно зайти в регион, где нет опыта работы?
В Алтайском крае, если покопаться в сути, левая рука дает заказ правой, а потом сама же и проверяет выполненную работу
— Странная ситуация в Алтайском крае. Это одна из немногих территорий, где, если покопаться в сути, левая рука дает заказ правой, а потом сама же и проверяет выполненную работу. Визуально, конечно, все разделено: есть много ДРСУ в статусе КГУПов (краевые государственные унитарные предприятия, — прим. Тайги.инфо), и есть государственные заказчики. Несколько лет назад, когда полпредом [президента в СФО] был [Анатолий] Квашнин, я входил в экспертную группу по развитию дорожной отрасли, которая делала оценку бюджетной обеспеченности регионов к уровню аварийности и состоянию автомобильных дорог. Сравнивали все 12 субъектов СФО: Новосибирская область была в тройке лидеров по этим показателям, а Алтайский край — в аутсайдерах на девятом или десятом место.Я несколько раз встречался с губернатором Алтайского края Александром Карлиным. Перед одной из этих встреч я отправил ему данные аналитической записки, подготовленной ранее для полпредства. Видимо, он ожидал, что в этой записке я поставлю Алтайский край на первые места. Но это же статистика. В итоге в отношении моих инициатив был включен блок — перезвоните потом, еще через месяц и так далее. Я понял, что не стоит тратить на это время.
Могу еще рассказать про наш опыт во Владивостоке. В сентябре 2011 года мы сдали подъезд к новому терминалу владивостокского аэропорта «Кневичи» — 2 км четырехполосной дороги с путепроводом, стоимостью 450 млн рублей. Это был наш крупнейший единовременно выполненный объект именно по строительству. Аукцион на эти работы мы выиграли в сентябре 2010 года. После подведения итогов торгов я полетел во Владивосток познакомиться, представиться, рассказать о компании, потому что из Приморского края до нас стала доходить негативная информация о нас. Договорился о встрече с Сергеем Ивановичем Филем, который возглавлял департамент дорожного хозяйства Приморского края (Филь был освобожден от должности в декабре 2011 года, — прим. Тайги.инфо). Встреча была назначена в обеденное время, я прождал в приемной часов до шести-семи вечера.
Общение в Приморье строится
как в 90-ых годах. Вопрос «Ты чьих будешь, пацан?» там еще в ходу, как мне кажется
Субъективно можно сказать, что везде свои компании и власти, которые не хотят видеть чужаков, а объективно — выходя в другой регион, подрядчик должен понимать, что ехать на объект стоимостью меньше 500 млн рублей может быть просто невыгодно. Дислокация необходимой инфраструктуры — от склада стройматериалов до электроэнергетики — явно превысит экономический эффект от контракта.
Тайга.инфо: А в Кемеровской области опыт работы положительный? Из числа дочек «Новосибирскавтодора» этой весной исчезло ОАО «Мариинскавтодор». Это связано с ее продажей?
— Нет, просто «дочка» выросла до «сестрички». «Мариинскавтодор» был приобретен в январе 2007 года. В этот момент в Кузбассе шла приватизация нескольких активов — ДРСУ, находившихся в собственности области, которые, в основном, были в границах районов области. Когда готовилась приватизация «Мариинскавтодора», нас пригласили поучаствовать. Тогда эта компания занималась эксплуатацией дорог только в Мариинском районе. Мы выиграли этот аукцион, а дальше инвестировали в компанию, приобрели немецкую укладочно-уплотнительную технику, показали дееспособность и планы по развитию актива. Дальше в процессе мы приобрели еще несколько ДРСУ, выставленных на приватизацию. В итоге сегодня «Мариинскавтодор» работает в трех районах Кемеровской области — Мариинском, Яйском и Ижморском, и занимается теперь эксплуатацией территориальных и муниципальных дорог, капитальным ремонтом дороги М-53 и малых мостов.
В Кемеровской области мы достигли годовой выручки на уровне 650 млн рублей. Когда приобретали «Мариинскавтодор», его годовая выручка была около 70 млн рублей. И мы сознательно не хотим больше расти. Там есть определенные границы рынка. Увеличение выручки может отразиться на эффективности работ, соответственно можно потерять весь смысл. Никакого революционного роста за счет отбора рынка у других компаний и дисконтирования в нашу стратегию не входит. Нас устраивает то местоположение, которые мы занимаем.
Тайга.инфо: Кроме Восточного обхода, какие крупные проекты по строительству могут появиться у «Новосибирскавтодора» в ближайшие год-два?
— Кроме реконструкции М-51 в первую категорию дороги от 1391 километра до Толмачевского кольца, Восточного обхода и дорог
Тайга.инфо: 2009 и 2010 годы были тяжелыми для подрядчиков. Сейчас внимание к инфраструктуре уже вернулось? Государственное финансирование растет?
— Для нас особенно тяжелый был 2009 год. Но уже в 2011 году у нас был рост около 29% (выручка компании в 2011 году составила 3,396 млрд рублей, — прим. Тайги.инфо). Рост выручки дал именно владивостокский объект. Но в целом, новосибирским дорожникам повезло больше, чем другим. Во-первых, Новосибирск как город-миллионник два года подряд получал по 1 млрд рублей: в 2010 году мы получили контракт на ремонт магистральных улиц на сумму более 200 млн рублей, в 2011 году средства были направлены на ремонт внутридворовых территорий, а на магистрали освободились собственные средства бюджета — у нас тоже были контракты, хоть и меньше по размеру. Во-вторых, строился Северный обход, где мы были задействованы. Темпы его строительства с кризисом не замедлились, а даже увеличились. Эти два решения позволили выжить всем дорожникам Новосибирской области. За последние два года было сделано много политических заявлений, а бюджетная система устроена таким образом, что начатое будет завершено, а дойдет ли до нового — поживем — увидим.
Тайга.инфо: Но сегмент ремонта и эксплуатации наверняка же будет стабилен?
Цикл воспроизводства кадров занимает 5-7 лет. Если два года будет только эксплуатация, то потеряется компетенция по ремонту и строительству
— Скорее всего. Цикл воспроизводства кадров в отрасли занимаетТайга.инфо: «Новосибирскавтодор», в первую очередь, конечно же, ориентируется на государственных заказчиков. А есть ли крупные частные заказчики?
— Такие заказы есть, но в целом в структуре выручки «Новосибирскавтодора» объемы частного заказа не превышают
Беседовал Михаил Руднев