Новый транспорт сибирских городов: зачем приезжал профессор Вучик

05 Апр 2014, 10:24

В конце марта в Омске побывал профессор Пенсильванского университета Вукан Вучик, знаменитый урбанист, консультировавший по транспортной политике мэров многих городов мира. Активист группы «Пешеходное движение» Дмитрий Лебедев объяснил Тайге.инфо, зачем приезжал Вучик и что это изменит.

В Омск с докладом выступил профессор Вукан Вучик. Он представляет концепцию метро-трамвая, которую предлагают реализовать вместо тяжёлого или облегчённого метро. Интегрировать современный метро-трамвай, со скоростными и вместительными составами, в уже построенные тоннели метро и в существующую трамвайную сеть города. На первый взгляд, концепция прекрасна, потому что за те же деньги охватывает гораздо больше населения и даёт более удобный транспорт, чем метро с неудобными подземными станциями. Но вся концепция зиждется на ожидании, что Федерация выделит на эту стройку хотя бы 10 млрд рублей. Что, если Федерация, как обычно, ничего не даст? И как жить городу все те годы (от двух до десяти), пока трамвая не будет? На это в докладе ответа не было.

Ситуация с транспортом в Омске примерно та же, что в Новосибирске: большие пробки, но общественный транспорт заметно хуже: нет электричек до центра, и половина единиц техники — это микроавтобусы, в основном, «Газели». Они шныряют по улицам каждые пять секунд и создают толчею на остановках. Поездив пару раз на них, замечаешь, что за три года уже отвык таскать эти двери и ходить скрючившись по салону. Троллейбусы изношены до предела, а сеть трамваев обрублена так сильно, что осмысленных маршрутов практически не осталось.

Метро в Омске начинали строить в 1992 году, но потом, как и многие другие, стройка встала. Заложенный в 1993 году метромост был сдан только в 2005 году, когда его стала дотировать область. Первый участок, возможно, был бы запущен в нулевые годы, если бы в 2006-м из Омской области в Санкт-Петербург не ушла «Сибнефть» с 2,4 млрд доходов. Кроме моста, сейчас закончена одна станция (работает подземным переходом) и пара тоннелей. На достройку первой ветки (тоннели, станции, метродепо) требовалось бы около 24 млрд рублей.

Нынешний бюджет Омска — всего 12 млрд рублей в год, даже ударно выделяя по миллиарду в год, как сейчас, ждать метрополитена пришлось бы лет 20. У транспортных специалистов вызывает вопросы стоимость его содержания и соразмерность городу: метро может везти до 100 тысяч пассажиров в час, но эксплуатация стоит дорого, около сотни миллионов рублей в год на километр линий. Короткая ветка будет мало кому нужна: какой смысл дважды пересаживаться, чтобы проехать пару километров?

В 2010 году взамен «тяжёлому» метро омичам был предложен проект «облегчённого», с укороченными поездами и уменьшенными станциями, без избыточной провозной способности, которое обошлось бы вдвое дешевле. Оставшиеся пути предполагалось построить на поверхности или на эстакадах, что дешевле тоннелей. Частично финансировать проект могла бы сдача освободившихся площадей на уже построенных станциях. Прямо на неделе перед докладом Вучика «Мостовик» получил одобрение этого проекта в Главгосэкспертизе.

Но и такая стройка была слишком дорогой, и в феврале губернатор объявил о планах объединить метро с трамваем. И вот 29 марта эту идею представляют профессор Вукан Вучик и «Городские проекты». Суть концепции — капитально отремонтировать трамвайные пути, связать их с построенными тоннелями метро и проложить кусок на левом берегу на земле. Дальше эту сеть предлагают развивать и расширять на город, как систему в Бордо.

Такое строительство в разы дешевле, метротрамвай будет возить столько, сколько нужно Омску, интегрировать с остальным транспортом проще, затраты на содержание трамвайных линий меньше. Пассажир не теряет время в подземных переходах и на эскалаторах, а заходит в трамвай с тротуара. Зимой, конечно, в метро теплее, но москвичи каждую зиму мучаются с выбором: либо одеться по погоде, и будет жарко в поезде, либо одеться по-осеннему и мёрзнуть на улице. Построенный по таким принципам трамвай в Бордо возит в день больше человек, чем в городе жителей, и давно стал визитной карточкой, как для Куритибы автобусы. Интегрированная система метро и трамвая работает и в Волгограде. В общем, идея здравая, и была бы замечательной, если бы были деньги.

Предложенная Вучиком и «Горпроектами» система стоит в минимальной конфигурации 10 млрд рублей. Её обещают запустить к 300-летию Омска в 2016 году, если федерация даст денег и если начинать строить прямо завтра, без проектной документации. Если же соблюдать законы, то на разработку проекта и согласования может уйти пара лет. Первая очередь, которая наполнит метротрам пассажирами, стоит ещё 10 млрд. На фоне четырёх станций за 24 млрд это смотрится выгодно, но всё равно не по карману городу с бюджетом в 12 млрд в год. Сейчас метро финансируется по миллиарду в год, и при уже дефицитных бюджетах города и области (доход 59 млрд, дефицит 7,5) можно наскрести ещё пару миллиардов, соблюдая лимит 15% дефицита в бюджетном кодексе. То есть, до предела залезая в долги, за три-четыре года можно сделать транспортную систему для... 7-10% жителей (оценка «Городских проектов»). Вряд ли стоит рассчитывать на федеральные дотации: просьб выделить деньги к 300-летию уже было несколько, и никаких крупных сумм не получено.

И самый главный вопрос — что делать с остальным транспортом все те годы, пока метро или метротрамвая не будет? — остаётся без ответа. Ни с трибуны, ни в кулуарах я не услышал ничего вразумительного, лишь фразу «Ничего, ездить на маршрутках, как сейчас». Местные активисты полны оптимизма и утверждают, что, само собой, выделенные линии и другая работа будут делаться. Но почему-то в докладе Вучика о срочных мерах — ни слова. На пресс-конференции докладчики оконфузились, когда выяснилось, что они не читали проекта «облегчённого» метро. Вообще, сильный специалист должен предлагать решения проблем, посильные бюджету. Проблема в Омске — не как бы закупить трамваи, а в том, чтобы улучшить мобильность горожан.

К слову, в Новосибирске активисты уже поняли, что ни метро, ни трамвая скоро не светит, и требуют строить выделенные линии автобусов: Максим Малков в своей презентации показывает, что такая линия — единственное спасение для Плющихинского жилмассива, который, даже при строительстве дорог и метро, скоро застрянет в пробках.

«Городские проекты» показали Вукану Вучику омские трамваи, маршрутки и метро

Увиденное в Омске говорит, что за такими инициативами стоит именно трамвайный производитель. (Кстати, «Городские проекты» публиковали фотографии трамваев Alstom в Алжире и Марокко, где линии построены французами в кредит.) Другая версия, учитывая февральское заявление губернатора Виктора Назарова — что метро решили вообще не строить, и был нужен кто-то, берущий весь огонь на себя. Конечно, у мероприятия есть хорошая сторона: привлечено внимание к проблеме, и Вучик донёс много свежих и полезных идей. Но когда этими идеями подкрепляют непосильный Омску проект, или когда Ян Гейл с трибуны Московского урбан-форума хвалит «золотые» пешеходные зоны в столице, доверие к специалистам подрывается, и сейчас их имена в качестве аргумента лучше не упоминать.

Для неравнодушных горожан это значит, что продвигать идеи Вучика или Гейла нет смысла, их и так продвинут силами лоббистов. Вместо миссионерства лучше заняться своими насущными проблемами, до которых крупное лобби никогда не снизойдёт: перекрёстки, остановки и тротуары, расчёт за билеты и так далее. Чтобы чего-то добиться, книг мэтров будет мало, нужно хотя бы изучать факты, а ещё организовываться и вести переговоры, привлекать союзников. В общем, новосибирцам и омичам ещё есть чего добиваться, и никто за нас это не сделает.

Дмитрий Лебедев