Новосибирский общественный транспорт: догнали Африку по уровню сервиса
© Мария Ковганич
Активист группы «Пешеходное движение» Дмитрий Лебедев написал для Тайги.инфо колонку о том, как кризис благотворно скажется на развитии транспортной системы, почему участники рынка пассажирских перевозок не хотят договариваться и чем Новосибирск похож на Найроби, хотя должен брать пример с Куритибы.
Городской транспорт постоянно радует хорошими новостями. На прошлой неделе появилась новость: в маршрутках устанавливают бесплатный вайфай. Оператор маршрутов отмечает, что это обязательный для XXI века сервис.Новосибирск вновь подтвердил свой статус города науки и инноваций: теперь жители могут наслаждаться интернетом, сидя в маршрутках. Мы догнали по уровню сервиса нашего общественного транспорта передовые страны Африки. Например, Кению.
Процитируем The Wall Street Journal, который недавно по-отечески похвалил африканцев: «Кения, Найроби. Пока молодые зазывалы перекрикивают музыку, призывая возможных пассажиров, покрытая граффити маршрутка наполняется быстрее других соседних на площадке. В ней есть бесплатный вайфай. Специально оборудованная „матату“, как здесь на суахили называют микроавтобусы, — часть эксперимента оператора „Сафари-Ком“, который хочет дать связь самым лишённым жителям Африки, тем, кто чувствительнее всех к ценам. Сев в маршрутку, 23-летний студент Мвенда Каньянге обновляет статус в фейсбуке и листает интернет, пока маршрутка целый час едет по найробским пробкам».
Правда, вайфай в нашем общественном транспорте опоздал года на четыре, ведь в Новосибирске давно развёрнуты сети 3G и LTE, с которыми работают телефоны и планшеты.
Нам год за годом рассказывают про эти примочки как про «очередной шаг вперёд» — то табло на остановках (кстати, где они теперь?), то «Пежо» вместо «Газелей». Даже самому хочется поверить, что если только натужиться тарифом или городским бюджетом и купить на последние деньги дорогие автобусы, табло или ещё что-нибудь, африканская система общественного транспорта заработает по-европейски.
Не заработает. Переломы не лечат одними витаминами, сколько их ни покупай. Автомобилисты не сядут в забитый «стояками» «Пежо», который ходит когда попало, провоцирует ДТП и стоит в той же пробке. А кто поневоле сел в маршрутку (хорошо, если не встал — в час пик новосибирские маршрутки плотно забиваются стоящими людьми, вынужденных сгибаться из-за невысоких потолков), будет и дальше мечтать о личной машине.
Тем, кто читал что-нибудь по теме общественного транспорта, известно, что все хорошо работающие системы построены по нескольким простым принципам:
1. Пассажир пересаживается бесплатно сколько угодно раз. Можно не тянуть маршруты из каждого угла в каждый, а собрать их в пересадочных узлах, заодно частота рейсов получается выше.
2. Общественный транспорт на магистралях идёт по выделенным полосам.
3. Деньги собирает не перевозчик, а агентство городских перевозок, чтобы исключить гонки на улицах и нечестные приёмы, и чаще всего не через турникет на входе, а продавая билеты в киосках и пуская контролёров на линии.
4. Перевозчику платят за выполнение рейсов по графику и штрафуют (сильнее) за невыполнение.
В среде городских активистов уже давно есть согласие, что нам нужна такая система. Она не относится к области фантастики — так работает общественный транспорт в сотнях городов от Латинской Америки до Скандинавии. В мэрии Новосибирска эта идея тоже постепенно находит понимание.
Час пик в Новосибирске уже похож на 1990-1992 годы. Не забыли ещё забеги за автобусом, который останавливался в 50 метрах от остановки, чтобы только высадить и никого не брать?
Собственно, и перевозчики, которые рекламируют свои микроулучшения, ничего не выигрывают от сохранения существующего положения. Только за прошлый некризисный год они потеряли 9% пассажиров.Но пока никто не готов договариваться и действовать решительно. Мэрия боится негативной реакции автомобилистов и строит выделенные полосы в гомеопатических дозах. Обещанная на этот год выделенная полоса до Выборной так и не появилось. Перевозчики, видимо, боятся проиграть от «передела рынка». Видимо, заинтересованы в сохранении положения те, кто контролирует распределение маршрутов. Хотя при изменении системы и росте пассажиропотока могли бы выиграть все участники рынка.
А рынок пассажирских перевозок продолжает деградировать. В 2014 году перевозчики перестали выходить на «нехлебные» маршруты. Например, на жизненно необходимый автобус №339 в Кольцово — где и пассажиры вроде бы есть, и сконцентрированы они достаточно. Похоже, транспорт уже коллапсирует. По моим ощущениям, час пик в Новосибирске уже похож на 1990-1992 годы. Не забыли ещё забеги за автобусом, который останавливался в 50 метрах от остановки, чтобы только высадить и никого не брать?
Первым городом, организовавшим описанную выше автобусную систему в 1973 году, стала бразильская Куритиба, с неё берут пример и европейцы. А ведь ещё недавно все страны Латинской Америки для нас были «третьим миром».
В то время мэр Куритибы Жайме Лернер действовал в условиях крайне скудного бюджета. Однако он не только запустил автобусы, но и за копейки перестроил гравийные карьеры в парки.
Анатолий Локоть сегодня получает почти те же стартовые условия: российские банки больше не могут кредитовать стройки мостов и метро, а область забрала у Новосибирска подоходный налог. Быть может, в этом есть и свой плюс: вместо затратных строек придётся обратиться к более дешёвым и эффективным методам решения транспортной проблемы.
Дмитрий Лебедев
Новости из рубрики:
Последние материалы
Хроника текущих событий. Экономика, общество, политика. Выпуск 526
Хроника текущих событий. Экономика, общество, политика. Выпуск 525
Хроника текущих событий. Экономика, общество, политика. Выпуск 524
Хроника текущих событий. Экономика, общество, политика. Выпуск 523
Хроника текущих событий. Экономика, общество, политика. Выпуск 522