Эксперт по транспорту: «не нужно приспосабливать город к автомобилю»
Почему трамвай лучше метро? Какое будущее у троллейбусов и автобусов? Из-за чего город никогда нельзя будет приспособить к массовой автомобилизации населения? Эти и многие другие вопросы обсудили в программе «Вечерний разговор» на радио «Городская волна» (101,4 FM) ведущий Артем Роговский и его гость – доцент кафедры «Электротехнические комплексы» НГТУ Михаил Никулин. Тайга.инфо приводит самые интересные моменты дискуссии.
Артем Роговский: Сразу основной вопрос: в чём суть сегодняшних транспортных проблем Новосибирска? Грех отрицать, что на сегодня транспортная проблема в Новосибирске есть, она копилась годами и никак не решалась, а местами и замалчивалась.
Михаил Никулин: Клубок проблем, который накопился в Новосибирске, не является уникальным. Новосибирск, как один из крупнейших городов России, является наглядным примером всей той ситуации, которая вылилась на сегодня. Эти проблемы копились, я считаю, на протяжении последних 25 лет, после развала Советского Союза. Здесь существует целый комплекс причин: и субъективных, и объективных.
Первая главная причина — что ориентация передвижения населения, транспортной логистики была предоставлена свободному рынку. Советский Союз развалился, вместе с ним ушла законодательная база, транспорт был не просто передан, он был просто оставлен Федерацией и передан на уровень муниципалитета. Вот что хотите с ним, то и делаете. Без придания муниципалитетам финансовых рычагов для того, чтобы организовывать транспортное обслуживание населения и без придания законодательных рычагов. Поэтому на улицы вышел дикий рынок.
Сначала это спасало, в первую половину 1990-х годов. Пришел частный извоз, который вывез Новосибирск, выручил. Но, конечно, с существенным падением развития инфраструктуры, качеством перевозок и безопасности. А потом города России, в силу того, что не были вовремя приняты и учтены мировые практики в области развития городов, пошли по такому стандартному пути, как приспособление города к автомобилю. Упор был сделан на развитие улично-дорожной сети, на которую никогда не хватало и не будет хватать денег, и на попытку её адаптации к растущему автомобильному трафику.
Тем самым города и федеральная власть волей или неволей ориентировали людей на решение транспортных проблем ими самими. Либо за счет муниципалитета, у которого не было ни инструментов, ни финансовых рычагов. Получилось то, что получилось. А мировые практики говорят, что город никогда невозможно приспособить к автомобилю.
Если вы хотите, чтобы улично-дорожная сеть справилась с автомобильным трафиком, она должна быть раза в три-четыре плотнее. На это нужно потратить несколько десятков миллиардов рублей и мы получим бетонно-асфальтовый «рай» без зелёных зон, в котором в принципе невозможно будет жить. Мировой опыт как раз говорит, что не нужно приспосабливать город к автомобилю. Нужно даже кое-где проводить редукцию этой инфраструктуры. Нужно проводить работы по связанности улично-дорожной сети, по возможности дублирующих проездов и, конечно, по переориентации населения на пользование общественным транспортом. А здесь встают определённые задачи, которые мы посильны решать. Есть чёткий закон, который не требует даже доказательств. Он прошел доказательство на мировой практике и называется законом индукции: чем шире дорога, тем с отложенным эффектом в 2−3 года шире пробка. Чем лучше дорожная инфраструктура, тем больше потом будет проблем, поскольку уровень автомобилизации населения на момент строительства ещё не достигнут.
У нас ещё будет автомобилизация, по европейским прогнозам, в два раза выше. Надо срочно принимать регуляторные методы, чтобы разделить вопросы автомобилизации населения, что является позитивной тенденцией, и автомобилепользования в городских перевозках. Вот это нужно обязательно регулировать.
Артем Роговский: Как нам развивать общественный транспорт, на что нужно сделать упор?
Михаил Никулин: В первую очередь, надо заняться такими вопросами, которые важны пассажирам. Что оценивают пассажиры, что для них важно? Например, для того, чтобы человек выбрал сегодня в качестве вида транспорта автобус или трамвай, а не личный автомобиль.
Это четыре основных критерия: скорость, комфорт, стоимость поездки, безопасность. Как ни странно, на безопасность обращают внимание меньше всего. Самое главное — скорость, стоимость и удобство.
Артем Роговский: Конечно, потому что у нас долгие годы возили пассажиров чуть ли не стоя в «Газелях». Главное — доехать. И пассажиры к этому относились снисходительно: «я забьюсь, в три погибели согнусь, но доеду до точки назначения».
Михаил Никулин: Наши люди тренированные, и после лихих 1990-х в «пазиках», достаточно выносливые. Но надо сказать, что некоторые факторы на сегодняшний день более позитивные даже у общественного транспорта, несмотря на его не самое лучшее состояние, не самое лучшее развитие. Ведь вопросы безопасности сегодня однозначно в общественном транспорте лучше решены, чем у легкового автомобиля. Попасть в ДТП вероятность больше у тех, кто сам едет за рулем.
Второе — это вопросы экономики. В ряде случаев по Новосибирску сегодня экономичнее и эффективнее ехать на общественном транспорте. Особенно с учетом того, что нам сказали специалисты в управлении перевозок, департаменте транспорта. Если будет поэтапно внедряться гибкий тариф, сетевая поездка, как в Европе — плачу один раз и еду с пересадками, сколько угодно транспортных средств при этом меняю — конечно же, это будет привлекать всё больше и больше пассажиров.
Необходимо заниматься инфраструктурными и маршрутными преобразованиями в транспортном комплексе. Даже если нет инициативы у муниципалитета, то сегодня, наконец, заставляют это делать федеральные органы. Вышло постановление правительства в конце 2015-го года, которое требует от крупных муниципалитетов иметь программу комплексного развития транспортной инфраструктуры.
В 2016-м году вступил в действие 220-й закон о перевозках пассажиров и багажа на городском общественном, электрическом, автомобильном транспорте. Он требует уже переход на систему заказа перевозок, который даёт полномочия муниципалитету в привлечении перевозчиков на маршруты, даёт реальные рычаги влияния и регулирования этого процесса. И, конечно, необходимо внедрять инвестиционные составляющие в развитие транспортной инфраструктуры, такие как, например, механизмы государственно-частного партнерства. Потому что практика показывает, и коммерческие виды транспорта показывают, что рынок этот является прибыльным, интересным, но главное — чтобы он был цивилизованным. Главное — уходить от чёрного рынка.