«Показали комбинацию из трех пальцев, и всё стало за счет регионов»: что будет с метро в России
Власти не должны строить метро к конкретным событиям, например к молодежному чемпионату мира по хоккею, уже потерянному Новосибирском. Наоборот, только вслед за транспортом должна идти и остальная инфраструктура. Об этом и о справедливых тарифах на подземку Тайга.инфо поговорила с бывшим многолетним начальником петербургского метрополитена Владимиром Гарюгиным.
Новосибирские власти пообещали открыть станцию метро «Спортивная» в декабре 2022 года. Прежние сроки уже сорваны — ранее планировалось сдать объект в сентябре. То же самое с новым ледовым дворцом, под который и хотят открыть «Спортивную».
Но сам подход возводить транспортные объекты такого масштаба точечно неправильный, считает Владимир Гарюгин, возглавлявший Петербургский метрополитен на протяжении 30 лет.
Владимир Гарюгин — почетный гражданин Санкт-Петербурга, кавалер орденов «За заслуги перед Отечеством» III и IV степени, а также ордена Почета и ордена Дружбы народов. Он пользуется огромным авторитетом среди коллег и сейчас в курсе всего, что происходит в мире метро. После собрания Международной ассоциации «Метро» в Самаре, эксперт ответил на вопросы редакции.
Тайга.инфо: Сегодня есть московский, питерский метрополитены и все остальные. Разница очень велика. На ваш взгляд, движение остановилось надолго или у провинциальных метрополитенов все-таки есть потенциал для развития?
— Ситуация с метрополитенами в нашей стране сейчас такова, что кроме Москвы везде есть проблемы. И в Питере, кстати, тоже: метро там развивается далеко не теми темпами, в которых нуждается город. На сегодня есть такие мертвые зоны или медвежьи углы, куда трудно добраться, поэтому очень нужно новое строительство.
Я вспоминаю, как мы построили станции «Рыбацкое» и «Парнас» прямо в чистом поле! Ходили там в болотных сапогах, а сейчас вокруг район с 300-тысячным населением. Подход, в принципе, и должен быть таким: сначала строим транспортную инфраструктуру, а потом она начинает быстро обрастать всем остальным. Транспортную инфраструктуру по важности я бы поставил даже выше, чем магазины: если есть транспорт, то человек сам доберется куда угодно.
Сейчас строительство метро — одна из самых сложных проблем. Нужно работать, продумать планы взаимодействия. Придут разумные, инициативные люди — появятся интересные инициативы; появятся инициативы — важные вопросы будут засвечены, появятся веревочки, за которые нужно дергать.
Пока, к сожалению, развитие метро идет очень слабо. И это не отвечает потребностям крупных городов! Для городов-миллионников метро — это же не какой-то элемент престижа, это необходимость. Попробуйте представить, что бы сейчас творилось в крупнейших российских городах, если бы не было метро.
Тайга.инфо: Десятибалльные пробки — уже не редкость. Горожане едины во мнении, что метро нужно развивать дальше. Но возникает вопрос: кто должен этим заниматься. Федеральный центр или региональные власти?
— Нужно вспомнить советский опыт. Вопрос ведь не в том, что выбивали — это делали всегда и везде. И ночевали в Госпланах и Госснабах. Было разделение: все, что касается эксплуатации — это забота региона, а все, что касается развития метрополитена — это уже забота федерального центра.
Были планы на пятилетки и так далее. И жизнь в общем-то строилась в соответствии с этими программами. Но потом был развал, и началось: давайте сделаем 50 на 50, потом 70 на 30, а потом вовсе показали комбинацию из трех пальцев и все стало за счет регионов! Москва при этом получала деньги за исполнение функций столичного города.
Конечно, очень многое зависит от глав регионов. Это — их вопрос, здесь надо проявить лоббизм. Все прекрасно понимают, что метро — штука дорогая в строительстве, но ведь потом в эксплуатации оно во многом себя оправдывает. Учтите нынешнюю автомобилизацию, огромный рост количества частного транспорта в последние десятилетия. Построены огромные магистрали в городах-миллионниках, но они ситуацию не спасают: все равно не проехать по городу. Поэтому метро и внеуличными видами транспорта надо заниматься серьезно. Каким бы дорогим нее было метро, но альтернативы ему все равно нет.
Тайга.инфо: В Новосибирске сегодня самый низкий тариф среди российских метрополитенов — 27 рублей, идут постоянные споры о том, каким он должен быть. На ваш взгляд, как должен формироваться тариф, что он должен отражать?
— Наверное, самое неприятное — ходить с протянутой рукой и просить деньги. Я приведу один пример. Раньше льготы давали все, кому не лень, потом произошла монетизация льгот. Когда монетизировали, мы вообще копеечные субсидии получали, потому что все начали платить. Работать стало, конечно, значительно проще: не надо ни у кого ничего клянчить. Поэтому я считаю, что тариф должен быть обоснованным. Каждый вид транспорта имеет свои особенности — это нужно учитывать.
Было, что говорили из транспортного комитета: мы считаем, что вот это надо исключить и вот это. Я в этом вопросе вел себя несколько грубовато, но говорил: «Завтра принесу три чемодана документов, которые есть в метрополитене. А все инструкции на транспорте написаны кровью! Принесу вам эти документы и вы сами вычеркивайте, что здесь лишнее И вы будете нести ответственность за проблемы, которые появятся!»
Понимаете, нет ни одной хотелки, которая не была бы написана на опыте какого-то серьезного сбоя в работе транспорта. Поэтому, безусловно, нужно заниматься вопросами обоснования тарифа, но подчеркиваю, что он должен быть полноценным.
Тайга.инфо: То есть, определять ситуацию должна экономика, а не политика?
— Вне политики! Потому что начинают обрезать и объяснять, что вроде бы для народа надо сделать тариф поменьше. Но все равно же из бюджета деньги забирают. А если тебе не дают, то это сказывается на кассе и на эксплуатации метрополитена.
В 90-е денег не хватало, но у железнодорожников все просто: вышел пробег — надо менять подшипник, вышел срок — надо менять реле. Требования в плане безопасности очень жесткие. В этот раз сэкономите на чем-то, в другой — сейчас может обойтись, но потом ведь обязательно скажется! До бесконечности такая практика продолжаться не может. Все-таки, метро — это массовая перевозка людей, интенсивная эксплуатация оборудования; это нужно понимать. Коллеги по международной ассоциации вообще не понимают такую постановку вопроса: если записано, то обязательно должно быть выполнено. Иначе нельзя.
Тайга.инфо: Все согласны с тем, что метро нужно развивать. На какие моменты вы бы с вашим огромным опытом посоветовали обратить внимание?
— Был период интенсивного развития метрополитенов, и он снова должен вернуться. Не все в советское время было плохо: Генплан, планирование, резервирование земель. Ведь мы сейчас очень многое теряем. Зачастую, как только люди услышат о планах строительства метро, они начинают скупать землю, чтобы потом втридорога продать. Поэтому земли нужно резервировать и создавать транспортные коридоры.
Если в Москве и Питере наставить столбов и метро будет летать поверху, наверное, это никто не поймет. Хотя в той же Японии никаких зон инсоляции нет. Что делать? Наверное, чередовать более дорогое подземное метро с наземным. Нужно прорабатывать финансирование, но делать это планово, потому что потом в жилые районы очень сложно будет вписывать инфраструктуру. Да, оптимизировать процесс нужно, но нужно заниматься прежде всего планированием. Не должно быть так, что раз у нас чемпионат, то мы срочно строим здесь станцию. Такого быть не должно! Метро — это слишком серьезный инфраструктурный проект, чтобы к нему так относиться.
И еще одна вещь: медленно строить метро будет дорого! Если собрались, то делайте. Не размазывайте как кашу по стенкам. Это точно будет дороже.
Беседовал Владимир Кузменкин