"Независимая газета": Панамо-Амурская магистраль

В недрах Минобороны готовы реализовать «стройку века» – на армейской основе

Старая советская стройка века готовится пережить вторую молодость. Глава военного ведомства Сергей Иванов намерен использовать железнодорожные войска, недавно вверенные его попечению, чтобы возобновить строительство Байкало-Амурской магистрали. По сведениям из Минобороны, эту идею министр готов озвучить во время рабочей поездки по гарнизонам Сибирского военного округа, куда он отправился вчера. Военные эксперты не исключают, что для возрождения БАМа могут быть привлечены средства Стабилизационного фонда, если правительство все-таки решит использовать их в реальном секторе экономики.

Одна из целей поездки Иванова в Сибирь – посещение 5-й Познаньской ордена Красного Знамени бригады железнодорожных войск, дислоцированной в Абакане. Именно в этих местах и начинается трасса БАМа, которую в 70–80-х годах вместе с комсомольцами и зэками осваивали военные железнодорожники. Сейчас трасса практически не работает. Между тем достройка путей сообщения к местам полезных ископаемых сулит немалые выгоды. Как заявил «НГ» заместитель командующего железнодорожными войсками ВС РФ генерал-майор Игорь Шкибтан, его войска способны выполнить такую задачу. Однако в оборонзаказе на 2005 год средств на это, по его словам, не выделено и об инициативах министра обороны ему ничего не известно.

Тем не менее, по словам высокопоставленного источника «НГ» в Минобороны РФ, вероятность освоения военными железнодорожниками БАМа весьма велика и деньги на обеспечение их деятельности могут быть взяты из внебюджетных источников финансирования, в том числе и из Стабилизационного фонда. Главная задача ЖДВ – поддержание мобилизационной готовности российских железнодорожных путей и их восстановление в случае стихийных бедствий, а также в условиях боевых действий. Между тем желдорбригады способны и на масштабное строительство. Были бы деньги. Сейчас, кроме Хакасии, соединения ЖДВ расположены в Хабаровском крае (штаб корпуса) и Амурской области (отдельные подразделения). Их доукомплектование до полного штата вполне возможно, как и использование их на строительных и иных работах, считает генерал Шкибтан.

Как сообщил «НГ» советник спикера Совета Федерации, бывший замначальника Генштаба генерал-полковник Валерий Манилов, в СФ поддерживают идею активного использования военных железнодорожников на БАМе и близлежащих территориях. Однако Манилов считает, что «Стабилизационный фонд для этого использоваться не будет, поскольку он предназначен для других целей». Хотя деньги, особенно иностранных инвесторов из Китая или Японии, конечно, найдут. По словам Манилова – реанимация БАМа – стратегическая задача России. И в условиях ограниченных трудовых ресурсов именно ЖДВ способны выполнить эту задачу.

Менее оптимистичен в своих оценках по поводу таких перспектив для ЖДВ академик Академии военных наук Владимир Попов. Он считает, что использование военных железнодорожников на строительстве народохозяйственных объектов – это возвращение к временам СССР. «Солдатский труд нерентабелен, и он должен быть вытеснен рыночными отношениями, в том числе и на малонаселенном БАМе», – поясняет Попов. По его мнению, Минобороны РФ в настоящий момент сконцентрировало в своих руках слишком большие полномочия. Оно продает оружие, руководит специальным строительством, в том числе и военными железнодорожниками. «Это не чисто оборонные функции», – резюмирует Попов.

Между тем, по словам источника «НГ» в Минэкономразвития, возрождение БАМа возможно только по получении положительного заключения министерских экспертов. Несколько подобных проектов действительно поступило в правительство еще в конце лета прошлого года, но уже осенью все они были признаны сырыми и непроработанными. На самом деле, по словам нашего источника, в правительстве сейчас идет серьезная дискуссия о возможных вариантах расходования части Стабилизационного фонда. Среди ее участников – группа лоббистов, настаивающих на воссоздании так называемой рузвельтовской модели выхода из экономического кризиса, использованной в 30-х годах прошлого века, когда деньги американского бюджета активно вкладывались в дорожное строительство. За такой подход ратует не только Сергей Иванов, но и сам Михаил Фрадков. Однако президент еще колеблется и окончательного решения не принял.

Самые дорогие железнодорожные стройки страны

Байкало-Амурскую магистраль строили c 8 июля 1974 года – тогда было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР. Первый поезд с почетными пассажирами прошел в 1988 году. 5 декабря 2003 года открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По официальным данным, суммарные затраты составили 14 млрд. советских рублей. По экспертным оценкам, на строительстве БАМа было израсходовано в общей сложности около 10 млрд. долл. По оценке депутата Госдумы Михаила Задорнова, на строительство БАМа было потрачено около 14 млрд. долл.

В 90-х годах «стройкой века» обещала стать скоростная магистраль Москва–Санкт-Петербург. На ее сооружение было истрачено несколько сот миллионов долларов, хотя практически ничего построено не было. Созданное в 1994 году РАО «ВСМ» привлекло кредит английских банков Indosuez и SBC Warbung в размере 200 млн. долл. на 15 лет под 5% годовых. Заемщиком выступил Минфин РФ, банком-агентом – Внешэкономбанк. Тогдашний губернатор Санкт-Петербурга Владимир Яковлев подписал договор поручительства, который не был утвержден Заксобранием города. Затем РАО «ВСМ» прекратило обслуживание займа. По данным Минфина, «ВСМ успело» выбрать 65 млн. долл., которые, вместе с процентами, федеральное ведомство с 2001 года пытается взыскать с города. Однако идея скоростной дороги не отпала. При этом стоимость проекта растет. Последняя цифра, которую озвучивало руководство РЖД, составляет около 6 млрд. евро. О предоставлении кредита президент РЖД Геннадий Фадеев, по некоторым данным, договорился с компанией «Сименс», но пока стройка заморожена.

Став полпредом президента в Южном федеральном округе, Владимир Яковлев инициировал новый строительный проект: перенести 103 км железной дороги, соединяющей Адлер и Туапсе, с побережья в глубь Краснодарского края («отодвинуть» дорогу от моря на 6–15 км). По предварительным подсчетам НИИ «Гипротранс», перенос требует вложений в сумме 45–46 млрд. руб. По другим данным, на строительство самой дороги потребуется около 43 млрд. рублей, а еще 36 млрд. необходимо для укрепления береговой линии. Идею переноса дороги Яковлев озвучивал и после назначения министром регионального развития, на сентябрьском совещании в полпредстве.

Владимир Мухин, Александра Самарина, "Независимая газета", 2 февраля