Семен Вайншток рассказал "Ведомостям" о нефтепроводе

Семен Вайншток, президент “Транснефти”: “Так можно любой проект похоронить”

Екатерина Дербилова
Ведомости

06.06.2006, №101 (1628)

Президент “Транснефти” Семен Вайншток надеется построить ветку Восточного нефтепровода к концу 2008 г.

Один из крупнейших проектов современной России — строительство нефтепровода Сибирь — Тихий океан за $11,5 млрд — дается государству непросто. За несколько дней до начала строительства президент Владимир Путин потребовал изменить маршрут трубопровода в ответ на призывы экологов защитить озеро Байкал от угрозы нефтяной аварии. Контролируемая государством “Транснефть” в спешном порядке начала менять уже согласованный всеми проект. В этот момент Генпрокуратура арестовала ее привилегированные акции, а чиновники стали обсуждать идею объединения “Транснефти” с другими транспортными активами правительства, например “Транснефтепродуктом” и “СГ-трансом”. В интервью “Ведомостям” президент “Транснефти” Семен Вайншток заявил, что арест никак не отразился на условиях финансирования проекта Восточного нефтепровода, а потенциальную транспортную суперкомпанию считает “неработающей структурой”. Его главная забота — построить новую трубу точно в срок.

— Какие новые варианты маршрута Восточного нефтепровода предлагает “Транснефть”?

— У нас есть несколько вариантов обхода Байкала, но окончательного еще нет. Мы должны провести фундаментальные исследования. Этим будут заниматься порядка 900 человек. Это большая, кропотливая и серьезная работа. По ее завершении мы сумеем назвать точный маршрут.

— Можете хотя бы в общих чертах описать варианты?

— Пока я этого делать не стану. Могу, но не буду. У художника всегда есть несколько вариантов картины. Но в конечном счете на всеобщее обозрение он показывает один. Не буду сейчас говорить об эскизах.

— Новая труба будет намного длиннее и дороже?

— Мы полагаем, что удлинение будет порядка 400 км, точных расчетов еще нет. Про удорожание пока рано говорить, потому что мы должны провести исследование, получить профиль нашей будущей трассы, определить толщину стенок трубы, определить, через какое расстояние мы вынуждены будем строить нефтеперекачивающие станции, насколько их станет больше. А говорить приблизительно — неправильно, не по-инженерному.

— Некоторые экологи говорят, что новый маршрут может оказаться дешевле первоначального, потому что не придется использовать те дорогостоящие технологии — труба в трубе, инертный газ между трубами, — которые вы хотели применить вблизи Байкала. Проект будет дешевле?

— Я думаю, что нет. Он, несомненно, будет дороже. Но в связи с тем, что трасса будет ближе к месторождениям [Талаканскому и Верхнечонскому], у нас появится возможность увеличить тариф, и нефтяникам это все равно выгодно. Им не придется строить 500-700 км трубопровода от месторождений до Восточного нефтепровода. А что касается экспертов от экологии, то в строительстве, медицине и космонавтике разбираются все. Когда заходит речь о любом строительстве, появляется масса экспертов, масса желающих посоветовать. Даже если понадобится Марс на другую орбиту сместить. Я склонен обращаться к реальным, конкретным расчетам. Когда они у нас будут, я не приблизительно, а точно скажу, “в граммах”, сколько это будет стоить и насколько это будет длиннее.

— Но если возрастет стоимость строительства, то вырастут или тарифы, или срок окупаемости трубопровода.

— Да, тарифы должны быть увеличены вместе со стоимостью. Насколько — сложно сказать. Мы должны построить не только трубу, но и дополнительно 300-400 км дорог, большее количество нефтеперекачивающих станций, обеспечить энергоснабжение, а это серьезнейшая проблема для тех регионов. Мы совершенно не предполагали перебрасывать туда технику и материалы по реке. Возникает масса вопросов, на которые нам нужно найти ответ.

— Из-за этого сроки строительства изменятся?

— Мы полагаем, что сроки не изменятся. Мы ориентируемся к концу 2008 г. завершить ветку до Сковородино.

— Из-за изменения маршрута придется проводить экологическую экспертизу всего проекта целиком?

— Нет, только новой ветки в обход Байкала.

— Из-за экологических баталий и согласований строительство трубы началось позднее. Не опасаетесь, что новая экспертиза может сорвать сроки?

— Если посмотреть без эмоций, то экологи нигде не превысили сроков, которые им были поставлены регламентом. Да, такой большой срок им отводится, но мы все это рассчитывали. Они вовремя все сделали. Мы и экспертизу новой ветки проведем.

— Конечную точку маршрута — бухту Перевозная — не утвердила экологическая экспертиза. Вы выбрали альтернативу?

— Мы работаем. Пока не нашли окончательного решения. В том районе много бухт и есть куда строить, но нет беспроблемных решений. Есть технические сложности: глубины, преобладающие ветра, маневрирующие льды, а еще морские заповедники, членистоногие, иглокожие…

— А вы были в местах, где пройдет будущая трасса?

— Конечно.

— А как по-вашему, то, что говорили экологи по поводу опасности трубы для Байкала, действительно оправданно?

— По моему твердому убеждению, это купленное, совершенно ничем не подтвержденное возмущение. Так можно любой проект похоронить, что они и делают. Но и сейчас я совершенно убежден: если бы мы прокладывали трубу прямо, это совершенно не отразилось бы на безопасности Байкала.

— Руководители РЖД заявляли о том, что могут снизить тарифы на перевозку нефти в Китай и сделать их более выгодными, чем будущие тарифы “Транснефти”. Это возможно?

— У железнодорожников уже есть реальная возможность не говорить, а делать. Пусть снижают! Что значит — мы можем?! Если можете — делайте!

— Вы вели переговоры с РЖД о том, чтобы в конце каждого завершенного участка трубы строить нефтеперевалочные терминалы и дальше отправлять сырье по железной дороге. Осталась ли эта идея в силе?

— В целом — да. Мы рассматриваем возможность досрочного запуска первой очереди обхода Байкала. На первом этапе строительства обхода мы можем дойти до Талаканского и Верхнечонского месторождений, а потом запустить этот участок в реверсном режиме, чтобы нефть с месторождений шла до железной дороги. А когда мы дотянем ветку до Сковородино, труба развернется в нормальном режиме. Но это пока только вариант, который мы изучаем.

— Не изменилась ли вместе с маршрутом схема привлечения средств на проект? В начале года “Транснефть” рассчитывала занять $6,6 млрд, из которых $5 млрд — еврооблигациями. Эти планы остались в силе?

— Конечно, мы можем это сделать. Другой вопрос — нужно ли? Думаю, пока не нужно. Мы на первом этапе решили ограничиться 65 млрд руб., кредитную линию на которые подписали со Сбербанком. На этом этапе нас пока все устраивает.

— До конца этого года вы больше не будете занимать?

— Не будем.

— Но недавно “Транснефть” получила рейтинг Moody's А2 — самый высокий среди российских компаний, а это может помочь выгодно привлечь западные деньги. Вы не планируете размещать еврооблигации?

— У нас всегда был очень привлекательный рейтинг. Но у нас есть опасения насчет облигаций, так как этот инструмент не дает возможности заранее вернуть деньги. А “Транснефть” всегда рассчитывается раньше срока. Но это не значит, что мы уже отказались от облигаций, мы еще думаем.

— Планируете ли вы в этом году обращаться в Федеральную службу по тарифам с просьбой поднять тарифы на прокачку?

— Да, мы будем обращаться после того, как будет зафиксирована ставка кредита Сбербанка, о котором я говорил. И тариф поднимется только на сумму обслуживания кредита. Пока о цифрах говорить рано, думаю, в течение ближайшего месяца представим расчет.

— Остается ли актуальным “Северный проект” (Индига — Харьяга), который так активно обсуждался в прошлом году?

— Я считаю, что у него есть право на жизнь. Сейчас мы делаем его ТЭО, думаю, к концу года закончим. Только не на 24 млн т в год, как сначала планировалось, а на 12 млн т, так как нефтяники не подтвердили объемы прокачки.

— А когда приступите к строительству?

— Это не наш вопрос. Когда будет решение правительства.

— Как в “Транснефти” относятся к инициативе чиновников по объединению компании с “Транснефтепродуктом”, “СГ-трансом”, передаче ей госдоли в КТК, “Волготанкере”?

— Я не видел этого документа, но думаю, что в такой конфигурации это неработающая структура. Здесь представлен и трубопроводный, и железнодорожный, и речной транспорт, и российский, и смешанный с иностранным капиталом. Я не думаю, что такой симбиоз разных видов транспорта будет эффективным решением. Когда будет рассматриваться этот вопрос, я убежден, что “Транснефть” будет привлечена, равно как и другие компании, и каждое предприятие будет свое мнение каким-то образом отстаивать.

— Но пока вас не спрашивали?

— Абсолютно.

— Но маленькая частичка этого плана уже обсуждалась с “Транснефтью” — передача ей госдоли в КТК. Что вы про это думаете?

— Думаю, нам будет сложнее. И дело не только в затратах. Там будет очень много проблем, связанных с возможностью склонить партнеров по КТК работать по российским законам.

— Вы уже вели с ними переговоры?

— Никаких. У нас нет полномочий, у нас нет переданного в управление пакета. Как я могу прийти к ним и что-то сказать?

— Некоторые из акционеров КТК опасаются прихода “Транснефти”, считая ее своим конкурентом. Вы так считаете?

— Тогда надо было бы сказать, где они, наши конкуренты. Они вообще ни с какой стороны с нами не пересекаются. А то, что мы будем отстаивать российские интересы, и то, что мы будем стараться, чтобы компания приходила хотя бы с нулевым финансовым результатом, — это правда. Конечно, мы будем отстаивать интересы России.

— Генпрокуратура не так давно арестовала привилегированные акции “Транснефти” по старому делу против бывших менеджеров монополии, закрытому еще в 2000 г. Повлияло ли это на имидж компании?

— Вы знаете, рукописи не горят. И несмотря на то что данное уголовное дело было закрыто в 2000 г., это не значит, что правоохранительные органы удовлетворились его рассмотрением. Теперь они сочли то закрытие неправомерным и возобновили расследование. Повлияло ли это на имидж компании? Думаю, нет. Самый высокий в России рейтинг мы получили после того, как были арестованы акции. Я вам скажу больше: те предложения, которые мы получаем от банков по привлечению кредитов, говорят о том, что данная акция никак не отразилась на нашем имидже. Нас по-прежнему считают хорошим партнером, заемщиком и были бы очень счастливы, если бы мы позволили одолжить нам денег.

— И вас вообще не волнует капитализация компании?

— Совершенно.

— Почему? Ведь руководство других госмонополий — “Газпрома”, РАО “ЕЭС России” — очень беспокоится о том, сколько стоят их акции.

— Объясню разницу: у нас в отличие от “Газпрома” торгуются привилегированные акции, а там — еще и обыкновенные, которые влияют на управление компанией и принятие решений. У нас же один хозяин — государство. И будут 25% привилегированных акций “Транснефти” у одного акционера или у миллиона акционеров, нам совершенно безразлично. От того, что у нас вырастет капитализация, условия кредитования ничуть не улучшатся. В отличие от других компаний само наличие хозяина-государства накладывает на нас большие ограничения. Мы не можем ничего заложить, кроме своего честного имени. Другие могут заложить актив, экспортные графики, нефть, газ, но мы ничего не закладываем. Мы даже не пользуемся комфортными письмами, мы не обращаемся к правительству за гарантиями, ни за чем. Только честное имя на переговорах — и все.

— Но для фондового рынка арест акций “Транснефти” — плохой знак. Это может отпугнуть инвесторов от бумаг других госкомпаний, покупки акций той же “Роснефти”, которая планирует IPO, — вдруг через три года правоохранительные органы вспомнят ее скелеты в шкафу.

— Вы знаете, я думаю, что вы будете правы. Простой пример — громадная американская компания Enron. Она была просто впереди планеты всей, а теперь два менеджера получили по 100 лет, на двоих — 200. Поэтому говорить о том, что есть какие-то компании, у которых нет скелета в шкафу, я бы не рискнул, и каждая компания должна все время чистить перышки.

— Запрашивали ли прокурорские работники какую-то информацию в “Транснефти” по уголовному делу?

— Они к нам обращались с просьбами дать информацию относительно прежних руководителей “Транснефти”, по конкретным физическим лицам — с какого времени кто работал. Никаких выемок документов не было. Нет смысла их делать, потому что мы сотрудничаем со следствием.

— Тем не менее спекуляций на рынке много. Говорят, что ищут акционеров среди нынешних менеджеров монополии.

— Про это есть хороший анекдот: “Жена будит Ходжу Насреддина ночью, говорит: “Ходжа, вставай”. Он: “Что случилось, Фатима?” “Воры в доме!” — отвечает она. Он: “Молчи, глупая! Может быть, что-нибудь найдут”. Я знаю на 1000%, что ни один из сегодняшних менеджеров компании не имеет ни одной акции “Транснефти”. Ни одной!

— Участники рынка опасаются, не решится ли государство погасить или выкупить привилегированные акции “Транснефти”.

— Такой вопрос не обсуждается. Я думаю, что это рядовое уголовное дело по факту каких-то действий предыдущих руководителей. И правоохранительные органы разберутся.

— Таможенники подозревают, что цена нефти, указанная в экспортных контрактах, отличается от реальной цены продажи. Могут ли чиновники получить точные данные в “Транснефти”?

— Вот это меня не интересует. Мне безынтересно, сколько стоят консервы в моем вагоне. Я — железнодорожник. Я должен вагон из пункта А доставить в пункт Б. Я отвечаю за пломбу и за доставку и за это получаю деньги.

— Таможенников беспокоит, что иногда компании заявляют поставки нефти на НПЗ в Казахстане и Белоруссии, а на самом деле вывозят ее в Китай или Европу. Известно ли вам о таких фактах?

— Во-первых, нам это неизвестно. Во-вторых, нам это неинтересно.

— Но бывает так и в России — нефтяники заказывают прокачку нефти до НПЗ, а сами не загружают завод, а экспортируют нефть. Это не беспокоит компанию?

— Когда-то это было, но теперь такого не бывает. Уже давно нефтяники имеют возможность свободно поставлять нефть трубой по всем направлениям, за исключением Китая. Но меня не интересует, что нефтяники делают с нефтью, которую я поставил. Закажи мне на НПЗ 1 млн т, хотя его мощность — 100 кг, и можешь потом этот 1 млн т поставлять, куда хочешь. Я беру тариф, а когда ты мне заплатил за перекачку, мне все равно, что ты будешь делать с нефтью. Можешь солить, можешь квасить.

— Есть ли сейчас профицит экспортных мощностей и на каких направлениях?

— Да, в мае порядка 18 млн т в годовом исчислении. Очереди как таковой нигде нет. Свободные направления, например, — Одесса, порт Южный.

— В апреле в один день уволились замглавы Росимущества Олег Гордеев и вице-президент “Транснефти” Сергей Евлахов — люди, которые занимались экспортными графиками. Известна ли вам причина этих отставок?

— Нельзя сказать, что они занимались одним и тем же. У Евлахова графики занимали порядка 3% его задач. 97% — это логистика, метрологическая работа, работа с качеством нефти. Их функции как-то пересекались. Я пытался у Евлахова выяснить, почему он решил уйти из компании, но он мне не захотел ответить.

— “Транснефть” в прошлом году резко снизила дивиденды — на госпакет выплатила в 10 раз меньше. Какие дивиденды вы планируете за 2005 г.?

— У нас будет повышение выплат государству больше чем в три раза — до 860 млн руб.

— Что заставило вас поменять тактику?

— Все же государство — наш единственный управляющий акционер.

— “Транснефть” не так давно сделала свои “дочки” центрами прибыли. Это позволяет уменьшить базу для выплаты дивидендов, но подобная практика не очень распространена в России. В чем ее плюсы?

— “Транснефть” не похожа на большинство российских компаний: не мы родили “дочек”, а “дочки” в свое время родили нас, поэтому мы и сделали их центрами прибыли. А то, что у нас четко работает система бюджетирования, и то, что мы четко понимаем весь процесс жизнедеятельности, говорит именно в пользу этого решения. С точки зрения кредитования для нас разницы никакой — мы банкам предоставляем консолидированный баланс.

— Получила ли компания здание под филиал в Петербурге?

— Мы оформляем сейчас документы. Та школа, о которой идет речь уже полтора года, закрыта, и мы ждем окончательного решения. Если оно не появится в ближайшее время, школа сама упадет. Она находится в аварийном состоянии. Подвергать детей такой опасности бесчеловечно.

— Не планируете ли благотворительное строительство в Питере, как делает “Газпром”?

— Нет, у нас ничего такого нет. Мы не будем заниматься строительством в Санкт-Петербурге, мы занимаемся только технологическими проектами.

— Раньше компания отправляла на благотворительность средства, вырученные от продажи излишков нефти. Эта практика сохранилась?

— Осталась. Например, мы в этом году Мариинскому театру выделили $1 млн.

— Этому театру помогали и вы лично. Какие у вас сейчас личные благотворительные проекты?

— Я с детскими домами сотрудничаю, есть другие проекты. Но что касается меня лично, то я дальше пуговицы никого не впускаю.

О КОМПАНИИ

“Транснефть” — нефтепроводная монополия, владеет 48 708 км магистральных нефтепроводов. В 2005 г. транспортировала 453,8 млн т нефти. Государство владеет 75% акций (100% голосов). Владельцы привилегированных акций не раскрываются. Выручка по МСФО в 2005 г. составила 181,5 млрд руб. (в 2004 г. — 150,4 млрд руб.), чистая прибыль — 53,8 млрд руб. (43,5 млрд руб.).

БИОГРАФИЯ

Семен Михайлович Вайншток родился 5 октября 1947 г. в с. Климауцы Дондюшанского района Молдавской ССР. В 1965 г. окончил Житомирский техникум механической обработки древесины, а в 1976 г. — Киевский инженерно-строительный институт. В 1964 г. — рабочий Балтского мебельного комбината. В 1965 г. — мастер Дрокиевской мебельной фабрики. В 1966-1969 гг. служил в армии. С 1969 г. работал инженером на предприятиях Минлесдревпрома в г. Черновцы. В 1974-1982 гг. руководил Черновицкими областными органами Главснаба и Минторга Украинской ССР. С 1982 г. — замначальника НГДУ “Повхнефть”. В 1986-1988 гг. — замгендиректора “Башнефти”. С 1988 г. — замгендиректора “Когалымнефтегаза”. В 1993 г. назначен гендиректором “Лукойл-Когалымнефтегаза”. В 1995-1999 гг. — вице-президент “Лукойла”, гендиректор ООО “Лукойл — Западная Сибирь”. В сентябре 1999 г. назначен президентом “Транснефти”.