«Все нацелено на извлечение денег из пассажиров»: Алексей Мазур о «болезнях» транспорта

Порядок проведения конкурсов

Начальник УПП Лаврентьев отверг все обвинения в том, что множество конкурсов проведено в ноябре для того, чтобы успеть до введения в действие федерального закона №220. По его словам, были проведены конкурсы на те маршруты, которые подошли по времени. Плюс то, что заставило выставить на конкурс УФАС.

Как стало известно Тайге.инфо, речь идет о договорах, которые еще в 2008 году были заключены между департаментом транспорта мэрии Новосибирска (тогда его возглавлял Андрей Ксензов) и ПАТП-5, руководителем которого является Валерий Ильенко (на круглом столе он в числе прочих «капитанов отрасли» сидел в президиуме). Договор был заключен без конкурса, что привлекло внимание УФАС спустя семь лет.

Лаврентьева также пытались упрекнуть в том, что УПП допустило на конкурс автобусы типа «ПАЗ», которые, согласно концепции, должны покинуть улицы Новосибирска. Но и эти упреки он отверг, заявив, что «пазики» остались только на тех маршрутах, на которых и были, а там использование больших автобусов невозможно из-за состояния дорог.

Концепция развития общественного транспорта

Концепция развития общественного транспорта Новосибирска была принята весной этого года. На мой взгляд, она в лучшем случае является «промежуточной». Есть общие слова об улучшении качества обслуживания, но нет ясного понимания необходимости изменения самих принципов организации общественного транспорта. Соответственно, концепция — скорее набор благих пожеланий, чем перечень конкретных мер.

Исключение только одно — предполагается постепенное замещение маршрутных такси вместительными автобусами городского типа.

В принципе, эта мера правильная — в комплексе с другими. На магистральных направлениях должен ходить вместительный городской транспорт. Маршрутки должны работать на подвозных маршрутах.

Оценить, насколько правильно были замещены маршрутки автобусами в рамках выполнения концепции, я затруднюсь. Из выступлений на круглом столе понять это тоже было невозможно. И Титаренко, и руководитель ПАТП-4 Андрей Захаров рассказывали о перевозчиках, купивших новую технику в лизинг и на кредиты. А теперь они готовы уйти в теневой бизнес, лишь бы рассчитаться с долгами. У вице-спикера горсовета Юрия Зарубина даже возник вопрос — а что, про концепцию они ничего не знали? Знали, ответил Лаврентьев, ее обсуждали и с перевозчиками, и с депутатами.

Впрочем, это лишь очередная иллюстрация того, что люди живут одним днем. Уверен, что и накануне столкновения Земли с гигантским метеоритом они будут брать ипотеку и покупать машины в кредит. Когда наша власть говорит о том, что с такого-то момента правила меняются, одни не обращают на это внимания, другие убеждены, что удастся всё отменить. Что собственно, и предлагалось на данном круглом столе.

Эффективность МУПов и безналичный расчет

Депутат горсовета Иван Конобеев поднял вопрос эффективности муниципальных транспортных перевозчиков. Он рассказал, как с удивлением и беспокойством прочитал на Тайге.инфо информацию о результатах проверки ПАТП-5 контрольно-ревизионным управлением мэрии.
 

Ему в своем выступлении ответил Валерий Ильенко. Во-первых, данный акт — спорный. Во-вторых, он, Ильенко, этот акт еще не видел, а в СМИ его уже публикуют.

Тему эффективности МУПов подхватил Сафиуллин. Он заявил, что проводится их проверка, неэффективные учреждения ликвидируются, но на рынке все равно должен доминировать муниципальный транспорт. И им, и Лаврентьевым (в очередной раз) был анонсирован переход на безналичный расчет с пассажирами. Кроме того, перевозчики постепенно должны будут переходить на схему оплаты предоставленных услуг: сначала перевез, а потом получил из бюджета деньги за выполненный по расписанию рейс.

Должен сказать, что такие заявления как раз свидетельствуют о понимании необходимости смены принципов работы общественного транспорта. Правда, не факт, что остальные сидящие в зале в восторге от данных намерений.

О чем не говорили на круглом столе

Активист Федерации автомобилистов России Михаил Мезенцев высказал мне удивление тем, что перевозчики оказались на грани работоспособности из-за того, что не получили 100 млн из бюджета. И у читателя может возникнуть вопрос — не является ли «плач Ярославны» со стороны перевозчиков преувеличением? Поэтому, наверно, следует объяснить, как устроен рынок перевозок в Новосибирске (да и в других крупных городах России).

Единого центра управления, который бы давал задание каждому транспортному средству, состыковывал бы график их движения и вообще, контролировал бы этот график, в Новосибирске нет.

УПП занимается тем, что формирует маршрутную сеть и объявляет конкурсы на маршруты. Причем на одном маршруте может быть несколько перевозчиков, и тогда предметом конкурса являются «выходы» на маршрут.

С одной стороны, перевозка пассажиров — это бизнес, и выход на маршрут — право зарабатывать. Но с точки зрения законодательства, перевозчики оказывают мэрии «услугу». Потому есть конкурс на предоставление услуг. И перевозчики не платят ни копейки за полученные маршруты.

Вместо аукциона, где побеждал бы тот, кто готов заплатить побольше за маршрут, в Новосибирске проводится конкурс. Подавших заявку перевозчиков оценивают по разным критериям, по каждому из которых начисляются баллы. Среди этих критериев — срок работы на рынке, возраст транспортных средств, количество нарушений. Баллы за нарушения «снимаются» разными ведомствами — тут и УПП, и ГИБДД и транспортная инспекция.

Все вроде бы заботятся о пассажире, но стоимость проезда (или, например, скидка от тарифа, утвержденного департаментом по тарифам) в условиях конкурса никак не фигурирует. Тут, видимо, полагаются на «рынок». Но «чудесным» образом «рыночная цена» у нас почти всегда в точности равна максимально разрешенной.

И это не случайно. Потому что конкурсы выигрывают далеко не все перевозчики, а только некоторые. С одной стороны, это те, у кого есть необходимые базы (ПАТП, например). С другой, это может быть и скромный индивидуальный предприниматель с одной машиной. Но стаж и отсутствие нарушений делают его «победителем», хотя реально за таким номинальным ИП стоит какой-то крупный перевозчик (смотрите, например, результаты проверки ПАТП-5).

Далее реальные перевозчики идут на «субподряд» к победителю конкурса. Там могут быть как его собственные машины, так машины других перевозчиков и просто единичные владельцы маршруток.

Получив в свое распоряжение выгодный маршрут, перевозчик уже просто сдает выходы на него в аренду. Каждая маршрутка ежедневно должна сдавать «план», который варьируется в зависимости от маршрута. Естественно, все расчеты проходят наличными.

Из-за наличия прослойки «посредников» (номинальных перевозчиков) реальные перевозчики всегда работают на грани рентабельности. Ведь «план» за маршрут тем выше, чем выше доходность. «Рынок» работает, но не в том направлении, в каком хотелось бы.

Теперь смотрим, что происходит, когда бюджет недоплачивает деньги. Думаете, «посредники» тут же берут выпадающие доходы на себя? Нет, они ложатся на перевозчиков, которые сразу и массово вылетают из зоны рентабельности. Она и без того сокращается в последние годы.

Впрочем, понятно, что если задержки платежей продолжатся, пострадают и посредники — ведь перевозчики либо не смогут платить «план», либо будут вынуждены уходить с маршрутов. И тут мы смотрим внимательно на выступавших.

Как видно из акта проверки КРУ, у ПАТП-5 нет своего подвижного состава. Для перевозок привлекаются сторонние перевозчики (при этом у ПАТП-5 свои маршруты). Возможно, аналогичная картина и в ПАТП-4.

Игорь Титаренко, чья душа болит за малых бизнесменов, — не чужой человек Валерию Ильенко, работал его помощником. Естественно, сокращение количества маршрутных такси бьет по всем участникам рынка, имеющих микроавтобусы — конкуренция возрастает. Но конкретно держатели тех маршрутов, на которых произошло сокращение, получают уменьшение дохода на количество исчезнувших маршруток, умноженное на «план». Вот откуда такая боль за перевозчиков, «купивших транспорт в кредит». Хотя и таковые, конечно есть.

Кроме выгодных маршрутов, есть маршруты с низкой рентабельностью, и туда могут попасть «новички рынка». Есть и невыгодные маршруты. Они навязывались крупным перевозчиками в качестве «обременения», на что они тоже жаловались на круглом столе.

По некоторым направлениям желающих возить найти не удается вовсе, в результате такие направления «разбиваются» — доехать можно, но с пересадкой, то есть — в два раза дороже.
 

В целом система общественного транспорта, возникшая в 90-е, нацелена на извлечение денег с пассажиров. Отсюда — максимально возможная цена проезда на любом маршруте, набор пассажиров на конечной, длительный отстой на ключевых остановках. А еще прямые спинки в маршрутных такси — ничего, что пассажиру неудобно, зато больше входит.

Приведу возмущенную реплику вице-спикера Зарубина: «За год скапливается масса жалоб жителей на качество перевозок. Это и переполненность, и невозможность уехать не только с окраин, но и из центра города после 20:00. Очень много жалоб. Водители ваши говорят людям: „а нам невыгодно ездить, вы нас не ждите“. Обратите на это особое внимание — жалобы идут постоянно. Раз ответственность общая, значит и переживание за качество услуг, предоставляемых нашим гражданам, должно быть непреложно общим».

Вот в этой реплике, как в капле воды, отражается качество управления общественным транспортом в Новосибирске. Сначала создается система, которая до капли выжимают всё из отрасли, заставляя работать перевозчиков на грани выживания. А потом депутаты выступают с призывами за все хорошее против всего плохого. Хотя, чтобы увидеть причины происходящих безобразий в сфере общественного транспорта, не нужно было даже выходить за пределы зала, в котором проходил круглый стол.

Кстати, это тот самый зал, который летом был отремонтирован за 30 млн рублей, потому что депутаты решили добавить к своему составу десять «списочников». А теперь примерно этих самых 30 млн рублей не могут найти, чтобы рассчитаться за перевозку льготников.

Алексей Мазур