Транспорт дальше не идет: как изменился Новосибирск за полсрока Локтя

07 Ноя 2016, 06:00

Гражданский активист Дмитрий Лебедев, один из авторов общественной программы для мэра Новосибирска в 2014 году, рассказывает, что изменилось в «унизительной» транспортной системе, как далеко за это время ушли другие города России и почему решение проблем зависит не от денег, а от политической воли.

В ноябре исполняется 2,5 года с избрания Анатолия Локтя мэром Новосибирска, то есть ровно половина срока. Пора подводить некоторые итоги. В 2013–14 годах мы с группой активистов составили общественную программу для мэра — список острых проблем и мер, которые необходимо и можно сделать за срок главы города. Как автор раздела программы о транспорте я подведу итоги по транспортному цеху.

Итоги: первое — в метро ввели оплату бесконтактными банковскими карточками и открылись законсервированные в 2012 году киоски в переходах. Второе — в автобусах запустили новые терминалы, печатающие чек. Третье — медленно движется проект платных парковок. Четвертое — областное правительство продвигает «золотую» концессию по четвертому мосту. Всё.

Другими словами, принципиально ничего не поменялось, ездить на нашем наземном транспорте по-прежнему унизительно, пассажиропоток с каждым годом падает.

Инициатива с выделенными полосами, начатая еще в 2013-м при Владимире Городецком, при Локте не получила никакого продолжения.

Прогресс в других городах

Тем временем Москва запустила в центре новую систему автобусных маршрутов, сильно спрямленных и удобных для поездки почти между любыми двумя точками.
Екатеринбург готовится запускать такую же систему для автобусов и трамваев следующим летом, ее разработал фонд «Город ПРО». Итоговый документ по транспортной системе можно скачать здесь.

Альметьевск в Татарстане за 2016 год проложил 50 км велодорожек. Говорят, это потому, что там много нефтяных денег. В бедном Новосибирске их нет, поэтому мы построим мост за 90 млрд.

Ровно два года назад я писал, что маршрутки в Новосибирске, как и в Африке, обзавелись вайфаем. А в этом году в Дар-эс-Саламе, столице Танзании, где были такие же маршрутки, начали строительство… метробуса — с выделенными полосами и большими автобусами!

В Новосибирске политической воли решать транспортные проблемы нет. Под влиянием ГИБДД мэрия продолжает попытки расширить дорожную сеть для личных автомобилей: «Еще одна полоса, и все поедет». Такой проект в уходящем году завершил американский Хьюстон: шоссе Katy Freeway шириной в 23 (двадцать три!) полосы обошлось в $2,8 млрд (178 млрд рублей) и устранило тамошние пробки на две недели. Ну хоть не мы одни страдаем.

Новая транспортная система Екатеринбурга и Москвы

Москва уже четыре года сокращает автомобильный трафик в центре и занимается общественным транспортом. Но более показателен пример Екатеринбурга.

Над этим проектом работали архитекторы, в частности Владимир Злоказов (благодаря которому мы можем смотреть в переводе лекции лучших архитекторов) и транспортный инженер Джарретт Уокер, разработавший транспортные системы для десятков городов по всему миру. Если вы не доверяете местным специалистам или считаете, что чужой опыт не применим в России, то Уокер видел все, что только можно — и холодный северный климат, и африканский бардак.

Главное нововведение в сетях Москвы и Екатеринбурга — это сокращение количества маршрутов и ставка на поездку с одной пересадкой. Это позволяет оставить втрое меньше маршрутов, но сократить интервалы до 7 минут. Для поездки в центр пересадки чаще всего не понадобятся, а между отдаленными районами можно будет проехать в предсказуемое время.

В 2017 году мэрия Екатеринбурга начнет внедрять новую систему маршрутов. Вся работа проведена на грант в 7 млн рублей.

Принципы работы хорошей сети

Фонд «Город ПРО» готовит публикацию перевода книги Джарретта Уокера Human Transit, где он рассказывает про разные принципы работы транспорта. Нам часто кажется, что все дело в богатстве. Вот Германия богата, и там транспорт хороший, а мы себе такого позволить не можем. Уокер же приводит несколько параметров, которые меняют себестоимость системы в разы. Например, скорость движения на маршруте:   
Чем скорость выше, тем меньше машин нужно выпускать на маршрут.

Есть пример из реальности: Санкт-Петербург и Берлин. Эксперт межрегионального общественного объединения «Город и транспорт» Владимир Валдин сравнил показатели транспортных сетей этих городов и пришел к выводу, что при близком числе жителей и поездок, в Берлине подвижной состав в четыре раза меньше. Причина? Скорее всего, потому что там автобусы не стоят в пробках, как в Питере, где на подъездах к центру автобус иногда ползет медленнее пешехода.

Судя по карте ЦУГАЭТ, в Новосибирске днем и не в час-пик автобусы передвигаются со средней скоростью 13,5 км/ч. Выделенные полосы на магистралях легко ускоряют движение автобуса — системы BRT работают со скоростью от 27 км/ч и выше. То есть только на дневных рейсах можно существенно сэкономить, ускорив их, а в час-пик — тем более.

Казалось бы бери и делай, ведь у нас перевозчики в депутатах и могут продвигать эту повестку, требовать от мэрии действий. Но после прихода Анатолия Локтя новых выделенных полос не появилось.
Карта выделенных полос (зеленый цвет) и улиц в шесть полос и шире (синий)

Другой крайне важный показатель — интервал движения. Пассажир более чувствителен ко времени ожидания на остановке. Оно кажется в 1,5–2,5 раза дольше, чем езда в самом автобусе — это выводы исследований. Длинные интервалы или долгое стояние маршруток на остановках сильно отпугивают пассажира.

Как раз на уменьшение интервала работает сеть с пересадками, которую описывает один из авторов проекта в Екатеринбурге Владимир Злоказов. Сеть из магистральных и подвозных маршрутов позволяет везде добраться предсказуемее и быстрее, сокращает время ожидания на остановке.

Стоимость пробега

Принято считать, что большой городской автобус — роскошь, а ПАЗики (сделанные на базе сельского грузовика) или микроавтобусы — это экономно и рационально. Все это обычно обсуждается навскидку и без цифр — «автобус же нельзя часто пускать, это дорого», часто в качестве аргумента приводят расход топлива.

Свет на себестоимость транспорта проливает бразильское транспортное агентство URBS, которое каждый год публикует калькуляции расходов на разные автобусы. Из них можно узнать очень много интересного, например, что топливо — всего 16% себестоимости автобусов.

Первое наблюдение: если, как упомянуто выше, повысить скорость движения автобусов по маршруту, вырастут только расходы на топливо, запчасти и амортизацию, в сумме составляющие меньше 30% расходов. Привлекательность сети и выручка при этом вырастет выше.

Второе: стоимость пробега автобуса не так сильно зависит от размера. Пробег укороченного автобуса, такого как МАЗ-206, стоит всего в 1,5 раза дороже, чем микроавтобуса типа Пежо, а вот пассажиров МАЗ-206 может увезти в 2–3 раза больше. Пробег автобуса типа МАЗ-103 стоит в 2,5 раза дороже, чем микроавтобуса, вместимость же больше в 4–5 раз.

Из этого следует много интересного.

В чем проблема с микроавтобусами? Днем они ходят редко, потому что везти меньше 10 человек по среднему маршруту — убыточно. А в часы пик их не хватает, на конечных стоят очереди — больше микроавтобусов не выходит, потому что они проедут два рейса в час-пик полными, но днем им нечего делать.

Проблему решает большой автобус. На среднем маршруте (7 км по городу) при тарифе 20 рублей получается следующее: для окупаемости большой автобус должен провезти 20 человек (20% вместимости), а маршрутка — 13 человек (68% вместимости). Иначе говоря, проехав полным (100 человек) в час-пик, большой автобус сможет еще четыре рейса ездить совсем пустым. Маршрутка же, проехав полной, не сможет выполнить и одного такого рейса — уйдет в убытки.

В общем, экономика маршруток напряженнее, чем у больших автобусов. И все ужасы — простои на остановках, езда битком в час-пик — это их единственный способ выжить.

Однако у них есть одно преимущество: микроавтобус «Пежо» стоит 1,7 млн рублей, а МАЗ-103 — примерно 7 млн. Подержанный микроавтобус можно купить на семейный бюджет — продать машину, гараж, занять у друзей — в общем, можно выкрутиться. И из нескольких таких «Пежо» на пустом месте можно создать небольшое ПАТП — собрать деньги, и пускать на маршрут. Все остальные проблемы — ремонт, распределение рейсов — ложатся на плечи водителей. С большими автобусами так не получится, понадобится серьезное предприятие, высокая культура труда и управления.

Десятилетие коллапса

В Новосибирске вопрос об эффективности сети стоит остро. За 2006 год новосибирский общественный транспорт перевез 430 млн пассажиров, а за 2015 год — всего 308 млн, то есть почти в 1,5 раза меньше.

Почему лоббисты перевозчиков не требуют тех же выделенных полос? Возможно, у них фаталистическое объяснение — что есть неизбежная автомобилизация, и все пересели на машины. Да, количество автовладельцев выросло, но стали ли автомобилисты больше ездить? С 2009 года дорожная сеть не расширилась (возле новых объектов — Бугринский мост или Южная площадь — есть узкие места), и она не может пропустить транспорта больше некоторого критического порога. Значит, суммарный пробег автомобилей не изменился, но теперь делится на большее их число. В общем, в среднем каждый автомобилист теперь ездит меньше.

В сумме мобильность и автомобилистов, и пассажиров за все это время уменьшилась. Это и есть транспортный коллапс. Момента, когда «все встанет» не случится — большие пробки длятся не больше 2–3 дней — потом все сокращают число поездок, и система все время балансирует в ситуации «плохо, но еще терпимо», медленно деградируя.

Пример местным политикам

Деградация транспорта началась не сегодня. Это давно не новость ни для правящей элиты, ни для местных оппозиционеров. Но политики выбирают заниматься расследованиями и выносить в публичную плоскость скандальные темы. В прошлом году на мое предложение сделать концепцию или транспортной сети, или правил застройки, политики дружно ответили, что это бесполезная работа в стол. И вот в Екатеринбурге сделали именно такую «бесполезную работу».

Разница в результатах огромная. С одной стороны, расследования делаются в свободное время двумя-тремя людьми и дают быструю публичность, правда, только в узких кругах политической тусовки. Остальных горожан эти вопросы мало затрагивают.

С другой стороны, большой проект «Город ПРО», во-первых, вовлекает множество компетентных специалистов, которые не сегодня-завтра будут где-то на управленческих местах, в общем, создает новые связи. Во-вторых, фонд показывает себя в деле, в-третьих, предлагает горожанам решение их конкретных проблем и образ будущего.
Лариса Бузунова, директор фонда «Город ПРО» (фото с сайта конкурса «Топ50.Собака.ru»)

Уже полгода фонд постоянно находится в фокусе внимания СМИ. Организация не просто транслирует монологом мнения, а ведет диалог — собирает обратную связь от горожан. Директор фонда Лариса Бузунова лично отвечает на письма, часто очень возмущенные. После внимательного разбора своих маршрутов собеседник чаще всего видит пользу от новой транспортной схемы, смягчается и даже пишет благодарности. Вроде бы мелочь, а Лариса вот так ведет диалог с конкретными людьми и зарабатывает себе на будущее голоса избирателей.

Дмитрий Лебедев, специально для Тайги.инфо