Новосибирский общественный транспорт: догнали Африку по уровню сервиса

10 Ноя 2014, 02:41

Активист группы «Пешеходное движение» Дмитрий Лебедев написал для Тайги.инфо колонку о том, как кризис благотворно скажется на развитии транспортной системы, почему участники рынка пассажирских перевозок не хотят договариваться и чем Новосибирск похож на Найроби, хотя должен брать пример с Куритибы.

Городской транспорт постоянно радует хорошими новостями. На прошлой неделе появилась новость: в маршрутках устанавливают бесплатный вайфай. Оператор маршрутов отмечает, что это обязательный для XXI века сервис.

Новосибирск вновь подтвердил свой статус города науки и инноваций: теперь жители могут наслаждаться интернетом, сидя в маршрутках. Мы догнали по уровню сервиса нашего общественного транспорта передовые страны Африки. Например, Кению.

Процитируем The Wall Street Journal, который недавно по-отечески похвалил африканцев: «Кения, Найроби. Пока молодые зазывалы перекрикивают музыку, призывая возможных пассажиров, покрытая граффити маршрутка наполняется быстрее других соседних на площадке. В ней есть бесплатный вайфай. Специально оборудованная „матату“, как здесь на суахили называют микроавтобусы, — часть эксперимента оператора „Сафари-Ком“, который хочет дать связь самым лишённым жителям Африки, тем, кто чувствительнее всех к ценам. Сев в маршрутку, 23-летний студент Мвенда Каньянге обновляет статус в фейсбуке и листает интернет, пока маршрутка целый час едет по найробским пробкам».

Правда, вайфай в нашем общественном транспорте опоздал года на четыре, ведь в Новосибирске давно развёрнуты сети 3G и LTE, с которыми работают телефоны и планшеты.

Нам год за годом рассказывают про эти примочки как про «очередной шаг вперёд» — то табло на остановках (кстати, где они теперь?), то «Пежо» вместо «Газелей». Даже самому хочется поверить, что если только натужиться тарифом или городским бюджетом и купить на последние деньги дорогие автобусы, табло или ещё что-нибудь, африканская система общественного транспорта заработает по-европейски.

Не заработает. Переломы не лечат одними витаминами, сколько их ни покупай. Автомобилисты не сядут в забитый «стояками» «Пежо», который ходит когда попало, провоцирует ДТП и стоит в той же пробке. А кто поневоле сел в маршрутку (хорошо, если не встал — в час пик новосибирские маршрутки плотно забиваются стоящими людьми, вынужденных сгибаться из-за невысоких потолков), будет и дальше мечтать о личной машине.

Тем, кто читал что-нибудь по теме общественного транспорта, известно, что все хорошо работающие системы построены по нескольким простым принципам:

1. Пассажир пересаживается бесплатно сколько угодно раз. Можно не тянуть маршруты из каждого угла в каждый, а собрать их в пересадочных узлах, заодно частота рейсов получается выше.
2. Общественный транспорт на магистралях идёт по выделенным полосам.
3. Деньги собирает не перевозчик, а агентство городских перевозок, чтобы исключить гонки на улицах и нечестные приёмы, и чаще всего не через турникет на входе, а продавая билеты в киосках и пуская контролёров на линии.
4. Перевозчику платят за выполнение рейсов по графику и штрафуют (сильнее) за невыполнение.

В среде городских активистов уже давно есть согласие, что нам нужна такая система. Она не относится к области фантастики — так работает общественный транспорт в сотнях городов от Латинской Америки до Скандинавии. В мэрии Новосибирска эта идея тоже постепенно находит понимание.

Час пик в Новосибирске уже похож на 1990-1992 годы. Не забыли ещё забеги за автобусом, который останавливался в 50 метрах от остановки, чтобы только высадить и никого не брать?

Собственно, и перевозчики, которые рекламируют свои микроулучшения, ничего не выигрывают от сохранения существующего положения. Только за прошлый некризисный год они потеряли 9% пассажиров.

Но пока никто не готов договариваться и действовать решительно. Мэрия боится негативной реакции автомобилистов и строит выделенные полосы в гомеопатических дозах. Обещанная на этот год выделенная полоса до Выборной так и не появилось. Перевозчики, видимо, боятся проиграть от «передела рынка». Видимо, заинтересованы в сохранении положения те, кто контролирует распределение маршрутов. Хотя при изменении системы и росте пассажиропотока могли бы выиграть все участники рынка.

А рынок пассажирских перевозок продолжает деградировать. В 2014 году перевозчики перестали выходить на «нехлебные» маршруты. Например, на жизненно необходимый автобус №339 в Кольцово — где и пассажиры вроде бы есть, и сконцентрированы они достаточно. Похоже, транспорт уже коллапсирует. По моим ощущениям, час пик в Новосибирске уже похож на 1990-1992 годы. Не забыли ещё забеги за автобусом, который останавливался в 50 метрах от остановки, чтобы только высадить и никого не брать?

Первым городом, организовавшим описанную выше автобусную систему в 1973 году, стала бразильская Куритиба, с неё берут пример и европейцы. А ведь ещё недавно все страны Латинской Америки для нас были «третьим миром».

В то время мэр Куритибы Жайме Лернер действовал в условиях крайне скудного бюджета. Однако он не только запустил автобусы, но и за копейки перестроил гравийные карьеры в парки.

Анатолий Локоть сегодня получает почти те же стартовые условия: российские банки больше не могут кредитовать стройки мостов и метро, а область забрала у Новосибирска подоходный налог. Быть может, в этом есть и свой плюс: вместо затратных строек придётся обратиться к более дешёвым и эффективным методам решения транспортной проблемы.

Дмитрий Лебедев