«Вырвать электрички из объятий РЖД»: почему нужно завершить реформу пригородных перевозок
© Дмитрий Кречетов
«Вырвать электрички из объятий РЖД»: почему нужно завершить реформу пригородных перевозок
18 Фев 2015, 05:07 Общественный активист Дмитрий Кречетов в статье для Тайги.инфо объяснил, кто позволяет Якунину наживаться на нищих региональных бюджетах, в чем минусы полувоенной системы перевозок РЖД, почему чиновники Новосибирска и Алтая лучше забайкальских и как учесть в реформах интересы пассажиров электричек. После показательной выволочки Путиным правительства («Вы с ума сошли что ли, электрички не ходят!»), наверное, уже все в курсе, что с пригородными поездами что-то неладно. Все СМИ перепечатывают цифры: с начала 2015 года в стране отменено около 300 электропоездов, а в период 2012–2014 годов — 894. И это, разумеется, не всё, сокращения начались гораздо раньше.

Причины такого положения дел тоже широко известны — пригородные компании задолжали РЖД крупные суммы за аренду и эксплуатацию подвижного состава, а им, в свою очередь, администрации многих регионов задолжали или демонстративно отказались платить компенсации за работу по перевозке пассажиров (пригородные перевозки почти везде убыточны и требуют дотаций). Этот отказ главы регионов объясняют тем, что суммы, взимаемые РЖД за аренду и эксплуатацию непрозрачны, а когда они потребовали строгой детализации этих сумм, РЖД, естественно, отказалась раскрывать свою «кухню».

Кто виноват?

Собственно, пока я повторяю то, о чём последнее время не писал только ленивый. Разумеется, многие кинулись обвинять во всех грехах Якунина, писать о шубохранилищах и прочем. Те, кто пожелал вникнуть в ситуацию поглубже, задумались: кто и почему позволяет Якунину наживаться на нищих региональных бюджетах и оставлять людей без транспортного сообщения? Ведь РЖД — на 100% государственное компания, а все законы и нормативы, по которым она взаимодействует с регионами, придуманы нашим правительством. Именно правительство в начале 2000-х годов затеяло реформу железнодорожного транспорта, в результате которой единое некогда министерство путей сообщения (МПС) трансформировалось в ОАО «РЖД» и его многочисленных «дочек».

Целью реформы было разнести финансовые потоки пассажирских и грузовых перевозок, а «пригород» передать в управление регионов, которые в перспективе должны были на его основе построить современную интермодальную транспортную систему. С согласованными пересадками «электричка — другие виды общественного транспорта», единым проездным билетом, оперативными подменами в случае ремонтов и сбоев. Но, как часто бывает, гладко было лишь на бумаге — пригородные компании оказались в полной зависимости от РЖД, так как все основные активы (подвижной состав, депо, инфраструктура) остались за последней, что в итоге привело к широко известным проблемам.

Как их решить — вопрос сложный. Понятно, что административными мерами столь сложные системные проблемы не решаются, приказ Путина о немедленном восстановлении и все принимаемые с ними меры — это просто попытка затянуть ситуацию и задобрить народ. Нужны более серьёзные решения.

Последнее время всё чаще встречается мнение, что нужно признать провал реформы РЖД и вернуться к некогда «единому и неделимому» МПС. Мол, такая сложная структура, как железные дороги, может нормально функционировать только под единым государственным управлением, а все многочисленные частные и государственные ОАО — это вредные игры, направленные на развал экономики страны в рамках «гайдаровской либерализации».

Когда электрички были зеленее

Те времена, действительно. представляются многим чуть ли не раем. Всю страну покрывала единая и неделимая сеть пригородных поездов, при желании «на собаках» можно было проехать от Бреста до Владивостока. Практически везде были свои две пары в сутки, наполняемость которых никого не волновала, ибо за всё платило МПС, субсидируя пригород из доходов от грузоперевозок.

За всеми этим радужными мечтами о прошлом, противники «либерализации» железнодорожного транспорта случайно или намеренно не замечают, что многие недостатки нынешней системы пригородных перевозок растут именно из дореформенных времён.

В первую очередь, это подход «электричка для железнодорожников, а не для пассажиров», который процветал при МПС и сохранился практически во всех регионах (где-то в большей степени, где-то в меньшей). Иного тогда и быть не могло — если заказчиком и исполнителем перевозок является одна структура, то она организует их так, как удобно ей.

Требования МПС «к универсальности» заставили не разрабатывать новую конструкцию кузова, а врезать ступеньки в существующую, что в народе окрестили «стремянкой» или «скалодромом»

Отсюда и искусственные границы, определяемые не точками приложения пассажиропотока, а границами дорог и подразделений. Или отсутствия согласований в расписании между собой и другими видами транспорта. Например, я хорошо помню, как в 90-х люди толпами ночевали на вокзале Междуреченска, чтобы утром уехать в поселок Лужбу, потому что утренняя электричка туда уходила на несколько минут раньше прибытия первой электрички с Новокузнецка. А что, железнодорожникам ехать на смену надо, зачем кого-то ждать.

Отдельно упомяну подход МПС к заказу подвижного состава. Тут главным критериям была универсальность. Электропоезда различались только по типу питания (постоянный или переменный ток), всё остальное было идентичным. И в холодном Красноярске, и в жарком Краснодаре, и в сверхнаселённой Московской области, и в «диких степях Забайкалья» ходили совершенно одинаковые электрички. Конечно, такая универсальность удобна для МПС-РЖД и производителя — можно без каких-либо дополнительных затрат штамповать одинаковые поезда сотнями, а при необходимости легко перебросить их с одного узла на другой, но в эксплуатации это приводит к снижению потребительских качеств и увеличению расходов.

Один только пример (но яркий и показательный). Все привычные для нас электрички разработаны в 50-х годах, и первоначально предназначались для Московского узла с высокими платформами. Затем возникла потребность в пригородных электропоездах и на узлах с низкими платформами, но требования МПС «к универсальности» заставили не разрабатывать новую конструкцию кузова, а врезать ступеньки в существующую, при этом с сохранением возможности эксплуатации на высоких платформах. Результат в народе окрестили «стремянкой» или «скалодромом». А ведь это «стремянка» — не только тяжелейшее препятствие для маломобильных, людей с сумками и колясками, и просто с проблемами со здоровьем, но и увеличение эксплуатационных расходов вследствие снижения средней скорости из-за затянутой посадки—высадки.

Примечательно, что нынешнее ОАО «РЖД» недавно при заказе Siemens Desiro Rus повторило эту ошибку. Хотя для других заказчиков низкопольные версии «Дезиро» «Сименс» делает.

Ну и в конце добавлю, что вся так ныне критикуемая структура РЖД с его полувоенной организацией всех ведомств, в финансовых отношениях между которыми чёрт ногу сломит, досталось компании в наследство от МПС. Просто в советские времена такая структура позволяла обеспечить перевозки, а также гарантированную работу в условиях чрезвычайной ситуации (вплоть до атомной войны), поэтому с некоторыми издержками мирились.

Две стороны одной медали

Вернёмся в наше время. О негативных последствиях передачи ответственности за пригород на регионы написано уже немало, хороший анализ текущей ситуации есть здесь (автор — транспортный специалист из МИИТа Алексей Колин), повторять его нет смысла. Если несколькими словами, то сейчас нормальное функционирование пригорода разбивается «о массу искусственно созданных и навязанных административных барьеров, нежелание и неспособность договориться» между собой различных субъектов.

Но почему-то мало кто отмечает и позитивные моменты. А они есть. Сразу отмечу, хорошее состояние «пригорода» — это пока скорее исключение, чем правило, обычно оно обусловлено рядом факторов. Ключевые, на мой взгляд, следующие:

• Администрация региона выполняет свою работу, то есть заказывает размеры движения, график, устанавливает тариф и прочее в соответствии с транспортными потребностями населения, а не по указке от РЖД.
• Руководство отделения РЖД в этом регионе адекватно, излишне не задирает ставки за аренду поездов и прочие, а также идёт на компромиссы при выделении ниток в графике.

Если это выполняется, то ситуация с «пригородом» обычно благополучная, есть и развитие. Так, например, в Алтайском крае за последние годы открыли три новых рейса «ускоренных пригородных» поездов по маршрутам Барнаул—Бийск и Барнаул—Рубцовск. Они заменили курсирующие ранее по этим маршрутам поезда от РЖД, но в сравнении с ними обеспечили более высокий сервис и удобный график при более низком тарифе. Это, разумеется, хорошо сказалось на их привлекательности для пассажиров.

В некоторых крупных агломерациях формируются зачатки современных интермодальных перевозок. Так, в Новосибирске ведутся работы по включению электричек в систему городского транспорта — за последние годы добавлено около десятка дополнительных рейсов, формируются первые ТПУ, строятся перехватывающие парковки, планируется введение подвозящих маршрутов автобусов к станциям электричек.

В Нижнем Новгороде и Красноярске в черте города электрички перевозят по общегородскому тарифу, на них действуют городские транспортные карты и даже имеется скидка за пересадку

В Нижнем Новгороде и Красноярске зашли ещё дальше — там электрички в черте города перевозят по общегородскому тарифу, на них действуют городские транспортные карты и даже имеется скидка за пересадку. Всё это стало возможным благодаря передачи полномочий по заказу пригородных перевозок на места. То есть, как видим, несмотря на множество препятствий, положительные результаты от реформы есть, и значительные.

Но, к сожалению, пока такие примеры являются исключением. Большинство губернаторов, похоже, воспринимает пригородные перевозки как полностью дело РЖД, которой они почему-то обязаны платить сомнительную дань. Так, например, губернатор Забайкальского края Константин Ильковский возмущался неадекватностью тарифов, приводил в пример автобусы, которые везут дешевле и в более удобное время, а в электричке едет 2-3 человека.

Но за всеми этими возмущениями возникает вопрос — а что он сделал для повышения привлекательности поездок на электропоездах? Почему, например, электричка из Читы пребывает в Карымскую в 20:36, а пригородный поезд на Адриановку отправляется в 20:30? Понятно, что потенциальный пассажир из Читы до Адриановки будет вынужден выбрать маршрутку, а поезд повезёт только железнодорожников на вечернюю смену. Эта ситуация типична для края и продолжается уже много-много лет. Очевидно, что РЖД это устраивает, но подведомственное губернатору краевое министерство транспорта на что? Это их ответственность, о которой они совершенно не хотят вспоминать.

В одну реку дважды

Так каков же выход из сложившегося кризиса? Можно, конечно, откатить всё назад, вернуть единое государственное МПС, обеспечить приказом положенные две пары в сутки повсеместно. Но будет ли лучше? Во-первых, крупная государственная структура вовсе не гарантирует отсутствие коррупции (вспомним скандалы вокруг Министерства обороны). Во-вторых, чудес не бывает, финансировать её придётся, — не региональным, так федеральному бюджету. А он тоже не бесконечный, сейчас срезается множество социальных статьей, и где гарантия, что электрички в итоге всё равно не урежут?

Далее, как быть тем регионам, которые захотят запустить дополнительные электропоезда сверх общегосударственного заказа? Идти на поклон к царю-батюшке, чтобы подарил ещё пару электричек? Или заказывать самим из своего бюджета? Первый вариант малопродуктивный, второй возвращает нынешние проблемы на новый круг (адекватность и прозрачность тарифов за инфраструктуру и аренду).

Как решить все проблемы, доставшиеся в наследство от «старого МПС», о которых я писал выше? А уж введение единого проездного билета «электричка-прочий городской транспорт», если первые будут у МПС, я представить не могу. Проще, наверное, будет построить с нуля свою альтернативную сеть рельсового транспорта (или безрельсового, не забываем про BRT), чем заставить включиться в неё неповоротливую государственную структуру. И так далее, вопросов много.

Единственный видимый мне выход — довести реформу до конца, собрать «политическую волю» и вырвать пригородные компании из удушающих объятий РЖД.

Дмитрий Кречетов, специально для Тайги.инфо

Комментарии:
В связи с событиями, происходящими в мире, мы призываем вас к трезвому и взвешенному комментированию материалов на нашем сайте.

Мы с уважением относимся к праву каждого человека высказывать свое мнение. В то же время Тайга.инфо не приветствует призывы к агрессии, экстремизму, межнациональной вражде.

Также просим воздерживаться от оскорблений, в частности националистического характера.

Высказанные ниже мнения могут не совпадать с мнением редакции. Редакция не несет ответственности за содержание комментариев.

Не допустимы и удаляются комментарии, которые нарушают действующее законодательство и содержат:
  1. оскорбления личного, религиозного, национального, политического, рекламного и иных характеров;
  2. ссылки на источники информации, не имеющей отношения к обсуждаемой теме.
Нажимая кнопку «Комментировать», вы безоговорочно принимаете эти условия.

Рубрика:

Тип публикации:

Компании:


Новости из рубрики:

© Тайга.инфо, 2004-2017
Версия: 5.0

Почта: info@taygainfo.ru

Телефон редакции:
+7 (383) 3-195-520

Издание: 18+
Редакция не несет ответственности за достоверность информации, содержащейся в рекламных объявлениях. При полном или частичном использовании материалов гиперссылка на tayga.info обязательна.

Яндекс цитирования