Дмитрий Пингасов: По-мужски интересно сдвинуть с мёртвой точки в Новосибирске проект выездных магистралей

18 Май 2012, 02:48

Региональные автомобильные дороги в Новосибирской области будут строиться на средства частных инвесторов и впоследствии выкупаться государством. Председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор» Дмитрий Пингасов рассказал Тайге.инфо об опыте работе компании за пределами Новосибирской области, проблемах в сфере госзаказов и перспективах строительства дорожной инфраструктуры в рамках ГЧП.

Региональные автомобильные дороги в Новосибирской области будут строиться на средства частных инвесторов и впоследствии выкупаться государством. Закон о государственно-частном партнерстве (ГЧП) разработан при участии специалистов «Новосибирскавтодора», инициировавших совместное с банковскими структурами исследование данного вопроса, и принят в марте 2012 года областным законодательным собранием. Председатель совета директоров ОАО «Новосибирскавтодор», депутат заксобрания Дмитрий Пингасов рассказал Тайге.инфо об опыте работе компании за пределами Новосибирской области, проблемах в сфере госзаказов и перспективах строительства дорожной инфраструктуры в рамках ГЧП.

Тайга.инфо: Каким образом будет реализован механизм ГЧП, и в каких сферах он найдет применение?

— По этому закону частный инвестор будет осуществлять строительство какого-либо объекта в зоне социальной ответственности государства — детского сада, больницы, дороги, моста. Затем область заключает договор аренды этого объекта. Арендные платежи (по аналогии с лизинговыми) с учетом времени и стоимости денег покрывают расходы инвестора. В конце срока договора субъект РФ вносит выкупной платеж и становится собственником объекта.

При этом, к сожалению, при разработке закона не удалось найти механизм предоставления дополнительных гарантий прав финансовому и частному инвестору на срок более 3 лет. При бюджетном планировании более чем на три года регион будет обязан в рамках ГЧП поставить себе долг в расходные обязательства и, соответственно, рассчитываться в течение 10-15 лет. Поэтому фактически частный партнер и финансовые институты будут принимать решение исходя из кредитных рейтингов субъекта Федерации — в нашем случае, Новосибирской области. Этот закон абсолютно точно позволяет сегодня проводить объекты стоимостью до 3 млрд. рублей сроком до трех лет. А проекты стоимостью до 1 млрд. руб., наверное, проще осуществлять по ФЗ № 94 [«О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд»] как прямые бюджетные обязательства.

Тайга.инфо: А для государства это выгодно?

Государство в любом случае обязано заниматься дорогами, так как большинство из них не соответствует категорийности по интенсивности

— Это философский вопрос, как, например, вопрос о выгодности финансовых деривативов. На мой взгляд, если экономику не форсировать различными инструментами, то развитие будет слишком долгим. Государство в любом случае обязано заниматься дорогами, так как большинство из них не соответствует категорийности по интенсивности — отсюда и экология, и нервозность граждан, и ДТП. Государством должны быть найдены инструменты, которые решат эти проблемы. В долгосрочной перспективе государство оплатит стоимость объекта, процента за кредит плюс маржу инвестора, который реализует это начинание. Но все равно это деньги в рассрочку, которых у бюджета может не быть в данный момент.

Тайга.инфо: В России уже действуют аналогичные законы о ГЧП?

— Да, в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Перми. Не могу сказать, что что-то значимое было воздвигнуто. В Питере, насколько помню, по этому механизму собирались делать Орловский тоннель под Невой, но проект не осуществлен. Летом-осенью 2012 года может быть принят федеральный закон о ГЧП. Если это случится, заксобрание примет поправки в областной закон для приведения в соответствие с федеральным законом. Но позитивные изменения начались уже с принятием нашего областного закона.

В Новосибирской области сейчас в рамках ГЧП рассматривается возможность строительства и реконструкции трех дорог в 50-километровой зоне вокруг Новосибирска. К этим магистралям относятся дороги на Колывань (далее на Томск), на Ленинск-Кузнецкий и на Ордынское. В конце прошлого года губернатор [Василий Юрченко] поручил чиновникам областного правительства и мэрии Новосибирска рассмотреть возможность создания вылетных магистралей по этим направлениям. Исключительная важность этих дорог заключается в том, что они позволят транспорту беспрепятственно выезжать из Новосибирска в трех основных направления.

В работе задействован и муниципалитет, потому что нет смысла реконструировать областные дороги, по которым въезжаешь в город и попадаешь в «бутылочное горло». Если это удастся «упаковать» в проект ГЧП, будет интересно. Я уже беседовал с представителями ВТБ и увидел их заинтересованность в проекте. Пока нет проекта, сложно говорить о том, сколько будет стоить строительство этих трасс. Думаю, что стоимость находится в пределах от $500 млн до $1 млрд, срок строительства — 3-5 лет, срок осуществления всех расчетов по проекту — до 20 лет.

Тайга.инфо: А дороги будут платные или бесплатные для водителей?

Всё производство и малоэтажное строительство в ближайшие 10-15 лет будет концентрироваться вокруг Новосибирска, а эти дороги уже перегружены

— Бесплатные. Дороги — это не роскошь, а социальные обязательства перед гражданами. Вышеперечисленные направления дорог вытекают из прогноза социально-экономического развития и стратегии развития дорог Новосибирской области. В любом случае, понятно, что развитие области на 90% связано с развитием Новосибирской агломерации. Всё производство и малоэтажное строительство в ближайшие 10-15 лет будет концентрироваться вокруг Новосибирска, а эти дороги уже перегружены. Интенсивность более 30 тыс. автомобилей в сутки, то есть дороги должны быть четырехполосными.

Проект может стать первым опытом в России столь масштабного решения вылетных трасс. Сегодня все города-миллионники в России задыхаются, потому что были спроектированы таким образом, что оказались не готовы для такого количества автотранспорта. По-мужски было бы интересно сдвинуть такой проект с мертвой точки.

Тайга.инфо: А проект Восточного объезда? Будете участвовать?

— Это уже не проект, а явь. Во втором полугодии 2012 года будет проведен аукцион по госконтракту на возведение II этапа Восточного обхода, и первые 20 км начнут строиться — это участок от трассы на Ленинск-Кузнецкий до границы Академгородка. В следующем году либо еще через год, когда завершится экспертиза проектно-изыскательных работ I этапа, то разыграют и его. В I этап входит участок дороги от Северного обхода до трассы на Ленинск-Кузнецкий. Строительство любого обхода любого города сложно переоценить. Это очень нужная и важная трасса— и для строителей, и для жителей города, и для транзита, и с точки зрения развития территории в целом.

Думаю, что «Новосибирскавтодор» будет задействован в строительно-монтажных работах на II этапе, так как мы владеем технологией цементобетонной укладки, а таких компаний не так много в России вообще.

Тайга.инфо: Почему «Новосибирскавтодор» считается компанией, которая работает только в области? Есть же «Фэцит», «Дорсиб плюс» и другие подрядчики, работающие преимущественно в Новосибирске.

— В 2009-2010 годах мы имели в городе подрядов на несколько сот миллионов рублей — по ремонту городских магистралей, в этом году — ничего. В 2012 году 730 млн. рублей городом было направлено на благоустройство дворов. На эти подряды претендовали более 30 компаний, мелких и средних. Что касается капитального ремонта магистральных улиц, тот мэрия разыгрыла два лота, стоимостью около 400 млн. руб., на которые претендовали пять-семь компаний. Экономика по этим лотам складывалась таким образом, что максимальная рентабельность была на уровне до 5%. Участвовать в аукционе и допускать падение стартовой цены на 5-15%, чтобы принципиально работать в городе и заведомо создавать себе убыток, не входило в наши планы. Мы решили, что лучше меньше, но эффективнее.

К тому же, в Новосибирске муниципалитет сам обслуживает свои дороги посредством МУПов, и это тоже палка о двух концах. С одной стороны, иногда ими применяется несовременная техника, которая зачастую недостаточно эффективна. С другой стороны, работа в городе — очень специфична, и у подавляющего большинства подрядчиков просто не хватает опыта, чтобы ее выполнять.


Тайга.инфо: Дорожная отрасль по технологиям работ обновляется достаточно медленно. Та же цементно-бетонная технология до сих пор считается новацией, хотя используется уже несколько лет.

— Смотря что считать новинками, а что не считать. Совсем говорить, что дорожники пользуются дремучими технологиями, нельзя. Последние три-пять лет я наблюдаю, что все дорожно-строительные организации, которые работают с асфальтобетоном, пользуются импортными асфальтобетонными заводами, вся их техника по укладке и уплотнению асфальтобетона тоже импортная, преимущественно немецкая, и оборудование не старше трех-пяти лет.

Мы каждый год внедряем что-то эволюционно новое. В прошлом году мы приобрели машину для синхронного распределения битума и щебня для ремонта автомобильных дорог по технологии шероховатой поверхностной обработки. Причем приобрели сознательно машину отечественную, изготовленную в Кургане — ДС-180. Правда, пришлось внести 53 конструктивных доработки на заводе. Получается лучше обволакиваемость и приживаемость материала — и по времени производства работ открываем движение на участках быстрее.

В прошлом году «Новосибирскавтодор» внедрил спутниковую навигацию на грейдере при строительстве Северного обхода. Все проекты дороги и геодезические отметки загоняются в электронный вид, все это загружается в «голову» грейдера, и практически механизатор становится оператором ЭВМ на грейдере. Все отметки выдерживаются автоматически, гидравлика техники это позволяет. Выигрыш — в точности и производительности работ. В этом году такую технологию внедрим и на бульдозерах.

Все геодезические отметки загоняются в электронный вид, все это загружается в «голову» грейдера, и практически механизатор становится оператором ЭВМ

Сейчас основной объект компании — это дорога на Спирино (участок трассы К-18р Новосибирск—Камень-на-Оби от села Кирза до границы Алтайского края, — прим. Тайги.инфо). В этом проекте мы используем для обеспечения морозоустойчивости дорожной одежды вместо 30-сантиметровой подушки из песка слой пенополистирола толщиной 4 см. В итоге существенно экономится время на возведение этого слоя, повышается устойчивость и срок службы дорожной конструкции. С такой технологией можно решить одну из главных проблем дорог в Сибири — морозное пучение.

Тайга.инфо: Дорога на Спирино — крупнейший текущий объект компании по строительству?

— Да, общая стоимость контракта — 859 млн рублей. После того, как мы его сдадим в ноябре 2012 года, у нас будет очередная формальная планка по опыту в строительстве для участия в крупнейших аукционах. Мы строим этот объект, привлекая значительный объем средств у банков. В этом году в бюджете области на него заложено около 300 млн рублей, более 550 млн рублей останется на 2013-2014 годы.

Но я не считаю, что это рискованно. Все-таки это обязательства бюджета, и в течение трех лет они будут погашены. В любом случае других объектов нет, и по маржинальной прибыли он нас устраивает.

Тайга.инфо: Как оцениваете конкуренцию на дорожном рынке? Действительно ли существуют определенного вида компании-«однодневки», которые участвуют в торгах, чтобы демпинговать и выбивают из других участников откаты?

— У нас сейчас как раз такая история по контракту со Спирино. Конкурс был объявлен в конце ноября и проходил в декабре прошлого года. В середине декабря на нас вышли представители некой компании, зарегистрированной в Подмосковье, и заявили нам, что намерены выигрывать в конкурсе. Они нагнетали ситуацию, говорили, что выиграют, а мы пойдем к ним на субподряд. За неделю до конкурса они предложили нам заплатить некоторую сумму за их отказ от участия в торгах. Естественно, мы отказались. В ответ на это нам грозили оставить без подряда и даже не дать субподряд. Мы для себя приняли решение не вести переговоров с этой компанией, понимая, что здесь у них производственных мощностей нет. Они выиграли с понижением в 1%, а на втором этапе рассмотрения документов было выявлено несоответствие их заявки требованиям конкурсной документации. В итоге их заявка была отклонена. После этого ими была подана жалоба в ФАС. Рассмотрение дела закончилось в пользу заказчика, признавшего «Новосибирскавтодор» победителем торгов. Эта история тянется до сих пор: пытаются оспорить решение ФАС в суде и перед каждым заседаниям на нас выходят с предложением платить им за отказ от претензий.

В целом, такое явление достаточно распространенное. Иногда поражает наглость и самоуверенность таких людей. Перед каждым конкурсом или аукционом всегда нервы и стресс. Одно дело, когда выходит компания с опытом, специалистами и техникой, другое — когда основным критерием является цена, которую снижают в ущерб качеству. Иногда ужасаешься — посредством каких специалистов и технологий осуществляются строительно-монтажные работы — асфальтобетон производят чуть ли не из гудрона с крыш и щебня из ближайшей ямы. В основном, мелкие компании конкурируют за счет применения некачественных материалов, наверное, договариваются с заказчиками о приемке, а также выплачивают зарплату в конвертах и «экономят» на налогах.


Тайга.инфо: Есть ли способы борьбы с такими недобросовестными подрядчиками? Этот вопрос находится в компетенции федеральных законодателей или можно также делать что-то на региональном и муниципальном уровнях?

— В прошлом году я выходил в правительство Новосибирской области с предложением рассматривать на комиссиях с участием ФНС, силовиков и исполнительных органов власти средний размер налоговых платежей подрядных компаний. Допустим, сколько на каждый рубль выручки у крупных предприятий, таких как «Новосибирскавтодор», «Сибмост и других, пришлось НДС, налога на прибыль, отчислений в социальные фонды. Можно вывести некий коэффициент, и тогда у подрядчиков с меньшим коэффициентом будет меньше шансов на победу в их нечестной игре и больше вопросов от силовиков. К сожалению, эта мера пока не реализована.

Тайга.инфо: А если говорить не о выходе в новые сегменты, а об экстенсивном развитии «Новосибирскавтодора», трудно ли выходить за пределы домашнего региона? Бывают ли сложности при взаимоотношениях с властями новых регионов? Просят ли «на лапу», давят? Трудно зайти в регион, где нет опыта работы?

В Алтайском крае, если покопаться в сути, левая рука дает заказ правой, а потом сама же и проверяет выполненную работу

— Странная ситуация в Алтайском крае. Это одна из немногих территорий, где, если покопаться в сути, левая рука дает заказ правой, а потом сама же и проверяет выполненную работу. Визуально, конечно, все разделено: есть много ДРСУ в статусе КГУПов (краевые государственные унитарные предприятия, — прим. Тайги.инфо), и есть государственные заказчики. Несколько лет назад, когда полпредом [президента в СФО] был [Анатолий] Квашнин, я входил в экспертную группу по развитию дорожной отрасли, которая делала оценку бюджетной обеспеченности регионов к уровню аварийности и состоянию автомобильных дорог. Сравнивали все 12 субъектов СФО: Новосибирская область была в тройке лидеров по этим показателям, а Алтайский край — в аутсайдерах на девятом или десятом место.

Я несколько раз встречался с губернатором Алтайского края Александром Карлиным. Перед одной из этих встреч я отправил ему данные аналитической записки, подготовленной ранее для полпредства. Видимо, он ожидал, что в этой записке я поставлю Алтайский край на первые места. Но это же статистика. В итоге в отношении моих инициатив был включен блок — перезвоните потом, еще через месяц и так далее. Я понял, что не стоит тратить на это время.

Могу еще рассказать про наш опыт во Владивостоке. В сентябре 2011 года мы сдали подъезд к новому терминалу владивостокского аэропорта «Кневичи» — 2 км четырехполосной дороги с путепроводом, стоимостью 450 млн рублей. Это был наш крупнейший единовременно выполненный объект именно по строительству. Аукцион на эти работы мы выиграли в сентябре 2010 года. После подведения итогов торгов я полетел во Владивосток познакомиться, представиться, рассказать о компании, потому что из Приморского края до нас стала доходить негативная информация о нас. Договорился о встрече с Сергеем Ивановичем Филем, который возглавлял департамент дорожного хозяйства Приморского края (Филь был освобожден от должности в декабре 2011 года, — прим. Тайги.инфо). Встреча была назначена в обеденное время, я прождал в приемной часов до шести-семи вечера.

Общение в Приморье строится
как в 90-ых годах. Вопрос «Ты чьих будешь, пацан?» там еще в ходу, как мне кажется

Когда Филь пришел, то в «уличной» манере постарался вынудить меня отказаться от заключения контракта. Я, честно говоря, не был готов к такому разговору, но перешел на ту же терминологию. Он направил меня к вышестоящему начальству, где должны были умерить мой пыл. Буквально за ночь удалось найти общих знакомых и, когда я на следующее утро пришел на встречу, связи смягчили тон общения. Тогда и контракт заключили. Общение в Приморье строится как в 1990-ых годах. Вопрос «Ты чьих будешь, пацан?» там еще в ходу, как мне кажется.

Субъективно можно сказать, что везде свои компании и власти, которые не хотят видеть чужаков, а объективно — выходя в другой регион, подрядчик должен понимать, что ехать на объект стоимостью меньше 500 млн рублей может быть просто невыгодно. Дислокация необходимой инфраструктуры — от склада стройматериалов до электроэнергетики — явно превысит экономический эффект от контракта.

Тайга.инфо: А в Кемеровской области опыт работы положительный? Из числа дочек «Новосибирскавтодора» этой весной исчезло ОАО «Мариинскавтодор». Это связано с ее продажей?

— Нет, просто «дочка» выросла до «сестрички». «Мариинскавтодор» был приобретен в январе 2007 года. В этот момент в Кузбассе шла приватизация нескольких активов — ДРСУ, находившихся в собственности области, которые, в основном, были в границах районов области. Когда готовилась приватизация «Мариинскавтодора», нас пригласили поучаствовать. Тогда эта компания занималась эксплуатацией дорог только в Мариинском районе. Мы выиграли этот аукцион, а дальше инвестировали в компанию, приобрели немецкую укладочно-уплотнительную технику, показали дееспособность и планы по развитию актива. Дальше в процессе мы приобрели еще несколько ДРСУ, выставленных на приватизацию. В итоге сегодня «Мариинскавтодор» работает в трех районах Кемеровской области — Мариинском, Яйском и Ижморском, и занимается теперь эксплуатацией территориальных и муниципальных дорог, капитальным ремонтом дороги М-53 и малых мостов.

В Кемеровской области мы достигли годовой выручки на уровне 650 млн рублей. Когда приобретали «Мариинскавтодор», его годовая выручка была около 70 млн рублей. И мы сознательно не хотим больше расти. Там есть определенные границы рынка. Увеличение выручки может отразиться на эффективности работ, соответственно можно потерять весь смысл. Никакого революционного роста за счет отбора рынка у других компаний и дисконтирования в нашу стратегию не входит. Нас устраивает то местоположение, которые мы занимаем.

Тайга.инфо: Кроме Восточного обхода, какие крупные проекты по строительству могут появиться у «Новосибирскавтодора» в ближайшие год-два?

— Кроме реконструкции М-51 в первую категорию дороги от 1391 километра до Толмачевского кольца, Восточного обхода и дорог 50-километровой зоны, в этом году может начаться строительство развязки на улице Петухова в Новосибирске — как продолжения Советского шоссе. В Законодательном Собрании Новосибирской области сейчас обсуждается возможность субсидий Новосибирску на начало строительства этого объекта. Кроме того, очень интересно строительство, разворачивающееся сейчас на Южной площади, ремонт дороги, связывающей село Верх-Тула и поселок Ленинский, а в более отдаленной перспективе и строительство четвертого моста. Если говорить о Кемеровской области, то там мы планируем заняться обходом Мариинска. Сейчас весь транзитный поток транспорта проходит прямо посередине города, что вызывает огромные проблемы, город чересчур загружен транспортом. Проект будет реализован за счет федерального бюджета — буквально за месяц до президентских выборов Владимир Путин был в Кузбассе и дал поручение по строительству обхода Мариинска. Уже появились деньги на доработку проекта обхода Мариинска, а в следующем году могут стартовать и строительно-монтажные работы.

Тайга.инфо: 2009 и 2010 годы были тяжелыми для подрядчиков. Сейчас внимание к инфраструктуре уже вернулось? Государственное финансирование растет?

— Для нас особенно тяжелый был 2009 год. Но уже в 2011 году у нас был рост около 29% (выручка компании в 2011 году составила 3,396 млрд рублей, — прим. Тайги.инфо). Рост выручки дал именно владивостокский объект. Но в целом, новосибирским дорожникам повезло больше, чем другим. Во-первых, Новосибирск как город-миллионник два года подряд получал по 1 млрд рублей: в 2010 году мы получили контракт на ремонт магистральных улиц на сумму более 200 млн рублей, в 2011 году средства были направлены на ремонт внутридворовых территорий, а на магистрали освободились собственные средства бюджета — у нас тоже были контракты, хоть и меньше по размеру. Во-вторых, строился Северный обход, где мы были задействованы. Темпы его строительства с кризисом не замедлились, а даже увеличились. Эти два решения позволили выжить всем дорожникам Новосибирской области. За последние два года было сделано много политических заявлений, а бюджетная система устроена таким образом, что начатое будет завершено, а дойдет ли до нового — поживем — увидим.

Тайга.инфо: Но сегмент ремонта и эксплуатации наверняка же будет стабилен?

Цикл воспроизводства кадров занимает 5-7 лет. Если два года будет только эксплуатация, то потеряется компетенция по ремонту и строительству

— Скорее всего. Цикл воспроизводства кадров в отрасли занимает 5-7 лет. И допустим, если два года будет только эксплуатация, то будет потеряна компетенция по ремонту и строительству. Когда мы пришли в «Новосибирскавтодор», компания занималась преимущественно содержанием автодорог. И в первое время, даже после того, как компания инвестировала средства в покупку новой техники, пришлось трудно — мы столкнулись с проблемой квалификации кадров. Были даже случаи, например, как работники заклеивали половину пульта на новом асфальтоукладчике, потому что не знали, зачем нужна часть кнопок. Сейчас это кажется смешным, но тогда было не так. Проблема квалификации работников остается, и не хотелось бы терять время.

Тайга.инфо: «Новосибирскавтодор», в первую очередь, конечно же, ориентируется на государственных заказчиков. А есть ли крупные частные заказчики?

— Такие заказы есть, но в целом в структуре выручки «Новосибирскавтодора» объемы частного заказа не превышают 3-4%. Из крупных объектов мы построили, в частности, площадку перед «Мегой», генподрядчиком которой была турецкая компания Renaissance Construction. Они понимали, что дорога — сложное инженерное сооружение. Видимо, посчитали все свои риски и поняли, что лучше на этот объект потратиться, чем потом возвращаться. В прошлом году строили проезд к свинокомплексу «Кудряшовскому» в Колыванском районе за 20-30 млн рублей. Сейчас мы ведем переговоры с частной компанией на строительство дороги стоимостью чуть меньше 200 млн рублей. В первую очередь заказчиками могут быть крупные ритейлеры, которые возводят крупные торговые центры. Но даже если собрать годовой объем строительства всех дорожных объектов для ритейла — это будет 100-150 млн рублей в год. Рынка частного дорожного строительства нет, и если в регион будут заходить крупные иностранные инвесторы вроде «Макдональдс», то инфраструктуру для их логистики скорее всего будет строить бюджет, а не сами инвесторы.

Беседовал Михаил Руднев