Эксперимент над «Родниками»: Алексей Мазур о том, как решить транспортные проблемы Новосибирска

17 Янв 2013, 04:38

Тайга.инфо начинает серию публикаций, посвященных основным проблемам Новосибирска — транспорту, парковкам, ЖКХ, административной системе и так далее. Мы рассчитываем, что со временем предложения по обустройству города лягут в основу предвыборных программ кандидатов в мэры.

Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять — транспортный коллапс в Новосибирске не за горами. Мало того, в каком-то смысле он уже произошёл и далее будет только углубляться. Десятибальные пробки перестали быть редкостью. В обычные дни, без ливней и снегопадов, новосибирские дороги ещё худо-бедно пропускают поток транспорта, но стоит случиться любому ЧП, от крупной аварии до мелкого снегопада, и заторы становятся непроходимыми.

Учитывая темпы автомобилизации, можно не сомневаться — через пару лет наши дороги перестанут справляться с потоком автомобилей даже в штатном режиме.

Мы уже начали поднимать тему пробок и транспортного коллапса на Тайге.инфо и предполагаем активно развивать эту тему. Основным поставщиком теоретического материала для меня лично стал Дмитрий Лебедев, детально изучивший вопрос и даже съездивший в бразильский город Куритибу, который крупнее Новосибирска, не имеет метро, но полностью решил проблему пробок.

Тексты Дмитрия тоже вскоре появятся на Тайге.инфо. Я же пока сделаю краткий обзор тех проблем, которые имеет Новосибирск, почему они будут усугубляться и как их можно было бы решить.

Проблема первая — неправильная концепция

Что мы слышим от властей города и области по поводу решения проблем пробок? Мы слышим практически только одно — строительство новых дорог, развязок и мостов. Третий мост, четвёртый мост, Восточный обход, Южная площадь, развязка на Петухова. Сейчас ещё говорят о большой парковке на площади Ленина.

Кажется, всё логично — раз растёт число автомобилей, значит, надо увеличивать пропускную способность дорог. Но, как это часто бывает со сложными проблемами, простые решения не только не улучшают ситуацию, но и ухудшают её.

Вдумаемся даже чисто теоретически (о практике — чуть позже). Вот построят парковку на площади Ленина на пятьсот или тысячу машин. К чему это приведёт? К тому, что утром в центр города приедет на тысячу машин больше. И они все встанут в пробках на Красном проспекте, Советской, Мичурина, Каменской и других близлежащих улицах. Станет ситуация лучше? Вряд ли.

Новые развязки и Восточный обход — прекрасно. Но в городе полным-полно «узких мест», в которые упрётся поток автомобилей, быстро проскочивших развязки. У нас считанное число проходов «под железной дорогой». Как ты ни развязывай дороги, всё равно поток упрётся в эти проходы. У нас узкие, не поддающиеся расширению дороги в центре. У нас перманентно забитая снегом правая полоса, повороты налево на перекрёстках и остановки общественного транспорта сразу за перекрестками. И этот общественный транспорт норовит встать на остановке в два ряда и ещё занять третий ряд, выезжая с неё. Да хоть десятиуровневыми развязками укрась въезды в Новосибирск, в самом городе ничего не изменится.

Если поначалу Восточный объезд возьмёт на себя часть транзитного трафика, то через некоторое время он же и усугубит ситуацию

Теперь Восточный обход — тоже к бабке не надо ходить, чтобы понять, что вдоль него тут же развернётся жилищное строительство. А основная часть трафика у нас всё-таки — не из Родников в Академгородок, а утром — из окраин в центр, вечером — обратно. И если поначалу Восточный объезд возьмёт на себя часть транзитного трафика, то через некоторое время он же и усугубит ситуацию. Потому что развязки развязками, а въездов и выездов из города — не прибавится.

Это пока что всего лишь рассуждения дилетанта, от которых можно легко отмахнуться. Но есть мировая практика. Есть десятки и сотни городов, которые имели те же проблемы, что и Новосибирск. Одни их решили, другие нет (и деградировали). И идея соревноваться с растущей автомобилизацией, расширяя дороги и строя развязки, уже была признана ошибочной. Чем больше ты строишь хороших удобных дорог, тем больше стимул у населения покупать автомобили. В этом соревновании ещё может победить новый город, который сразу строился из расчёта 100% автомобилизации населения. Но если город уже сложился и отягощён ошибками планирования (и неоправданной точечной застройкой), — он обречён на проигрыш в таком соревновании. Как обречён сегодня и Новосибирск — в случае продолжения существующей транспортной и градостроительной политики.

Проблема вторая — отсутствие единого «центра управления»

Решить проблему пробок и транспортного сообщения в Новосибирске можно, и есть тому примеры в других городах мира. Но для этого нужно одновременно проводить преобразования сразу в нескольких сферах городской жизни. Первое — организация движения. Второе — организация парковок. И третье — самая важное! — организация общественного транспорта.

У нас за каждое отвечает отдельное ведомство в мэрии. И плюс к этому — ГИБДД, без деятельного участия которой какие-либо перемены будут невозможны. Также необходимо публичное и честное обсуждение с жителями города всех перемен, которые планируется. А у нас вместо этого практикуется профанация «общественных слушаний».

Мы же не видим ни чёткого и ясного плана действий, ни совместной работы. Парковки сами по себе, развязки сами по себе, эвакуаторы сами по себе, ГИБДД само по себе. Вместо комплексных решений — разрозненные и хаотичные полумеры вроде выделенных полос для автобуса, которые тут есть, а дальше нет (а зимой и вовсе под сугробами).

Проблема третья — феодальный общественный транспорт

Представьте картину — ставят какого-то средневекового помещика на современный завод и говорят: обеспечь производство. Тот берёт, запускает своих крестьян: на тебе эту каморку, тебе станок, тебе грузовичок, крутитесь как хотите, а мне приносите раз в месяц оброк. Ну те и крутятся — один лапти плетёт, другой грибы сушит, третий металлолом собирает. Всё отлично, завод работает, продукцию выпускает.

Так как перевозчик на грани рентабельности, все дополнительные требования соблюдаются так себе

Вот так у нас в Новосибирске общественный транспорт и работает. Берут перевозчика, ставят на маршрут и облагают оброком. Отчасти оброк в денежной форме, отчасти — в попытках навязать график движения и условия перевозки. Но так как перевозчик на грани рентабельности, то все дополнительные требования соблюдаются так себе. Гонки по улицам, выжидание на ключевых остановках (потому они там и стоят в два ряда — стараются побольше пассажиров собрать), переполненные «Газели».

В метро почему-то никому не приходит в голову пускать по рельсам частные поезда. А что, давайте, позовём частных инвесторов — пусть купят составы и возят народ. Кондукторы в каждом вагоне будут, гонки по тоннелям, а?

Откажись от автомобиля

Выход, в общем-то, прост и понятен. И даже чиновники о нём знают, но не могут сказать, опасаясь бурной реакции. Выход состоит в том, что существенная часть автомобилистов должна пересесть на общественный транспорт. Тогда дороги разгрузятся — автобус везёт столько же пассажиров, сколько три десятка автомобилей, а занимает места на дороге — только как три.

Это очень простая, элементарная арифметика. Если все едут не на автомобилях, а на автобусах, дороги становятся в десять раз свободнее. Пустыми становятся дороги. Не нужны ни новые мосты, ни дорогостоящие развязки.

Конечно, цели полностью отказаться от собственных машин — нет. Но, скажем так, если использование автомобилей уменьшится наполовину — этого за глаза хватит, чтобы забыть о пробках. Простое и понятное решение. Непонятно только, как его реализовать.

«Те люди, которые управляют транспортом в Новосибирске, никогда не читали учебников»: Тайга.взгляд о дорогах и пробках

Тут как всегда, есть два метода — кнут и пряник. К сожалению, наша власть использует только один из этих инструментов. Если кто-то из чиновников озвучит концепцию «пересадки на общественный транспорт», его слова тут же вызовут бурю возмущения автомобилистов. Потому что первое, что приходит в голову, — запретительные меры. Запрет на въезд в центр, платные парковки, эвакуаторы (последнее уже применяется).

А что может быть пряником? Только одно качественный и удобный общественный транспорт.

Сегодня же он у нас — фабрика унижения человеческого достоинства. В автобусах давка, в маршрутке мест нет и стоишь полусогнувшись, а водитель ещё останавливается и говорит: «Кто-то не рассчитался, я вас дальше не повезу» — и хочется его расчленить.

Сегодня общественный транспорт — это фабрика унижения человеческого достоинства

И при всём этом унижении ты стоишь в той же самой пробке, куда попал бы автомобиль. Но в автомобиле-то ты находишься, сидя на удобном сидении и слушая приятную музыку, а не вжавшись между мужиком и тёткой под их сопение.

И самое смешное ещё и в том, что экономии денег при езде на общественном транспорте практически нет. Вот у меня до площади Калинина — 5 км. На машине — это поллитра бензина (15 рублей). В автобусе — 14 рублей (с 1 февраля — 17). Если едем вдвоём с женой — уже однозначно выгоднее на машине.

Если ехать не на площадь Калинина, а в центр — получается пересадка, удвоение цены на общественном транспорте. А если на машине — путь увеличивается менее, чем в два раза.

Так ведь и до остановки общественного транспорта ещё дойти надо, а машина вот она — под боком.

Отсюда и корни наших бед. Нет никаких стимулов для того, чтобы отказываться от автомобиля в пользу общественного транспорта. И есть очень много стимулов для того, чтобы купить машину и больше не подвергаться коллективному унижению.

Как правильно организовать общественный транспорт — это отдельная большая тема (она была затронута в разговоре с Андреем Жуковым). Но совершенно очевидно одно — пока автобусы стоят в тех же самых пробках, что и личные автомобили, никто пересаживаться в них не станет.

«Билетики и „лоховозы“ — это прошлый век»: Андрей Жуков о том, как наладить систему общественного транспорта в Новосибирске

Чтобы транспорт шёл по городу без пробок, возможны два варианта. Один — отдельная дорога. Как, например, у электричек или трамваев. Другой — выделенная полоса движения. Но, чтобы автобус шёл по полосе и не стоял в пробках, полоса должна быть не «пунктирной», — а по всей длине маршрута. И на ней — ни сугробов, ни машин с «блатными номерами».

Ну и, конечно, есть проблема «переходного этапа». Вот нарисуем мы выделенные полосы, сократим число полос для автомобилей, но автовладельцы-то не пересядут сразу на общественный транспорт. Наверняка что-то где-то «не срастётся», и общественный транспорт всё равно «не поедет». И все будут страшно недовольны.

В связи с этим у меня есть предложение.

Потренироваться на «Родниках»

Есть несколько районов Новосибирска с одинаковыми транспортными проблемами. «Родники», «Снегири», Первомайка, Кольцово, Затулинка, «ОбьГЭС», ВАСХНИЛ, ну и — да, Академгородок (плюс Бердск и Искитим).

Новые подходы можно сначала опробовать на одном направлении — например, на «Родниках», и, когда там получится, говорить: «А теперь сделаем так же для Затулинки». Люди, увидев, что где-то это уже работает, будут относиться к нововведениям гораздо более лояльно.

Для «Родников» и «Снегирей» надо организовать экспресс-автобусы напрямую до площади Калинина (без промежуточных остановок) и обратно. Если подходить к вопросу комплексно, у ключевых остановок этого маршрута на «Родниках» и «Снегирях» нужно устроить парковку для автомобилей. А также — разработать внутриквартальную сеть маршруток, свозящих людей к конечной остановке.

Маршрут: от кольца между «Родниками» и «Снегирями» через Объединения — на Учительскую (лесную дорогу). Учительскую от Объединения до Богдана Хмельницкого сделать только для общественного транспорта (в этом месте должен быть возмущённый вопль автомобилистов, но подумайте о том, что станут более свободными Мочищенское шоссе, Богдана Хмельницкого и Светлановская).

Желательно сделать конечную на площади Калинина совмещенной с вестибюлем метро, а остановочные платформы на «Родниках» и «Снегирях» — крытыми

Как пускать общественный транспорт дальше — большой вопрос. Варианты: выделенная полоса по Богдана Хмельницкого (тогда надо запрещать парковку вдоль улицы), по трамвайным путям (заделав их вровень с дорогой), по Александра Невского и Народной (но так всё упрётся в развязку у Калининского универмага, которую, как минимум, надо расширять).

В общем, тут возможны варианты. Но всё это будет иметь смысл только в том случае, если экспресс будет доезжать до площади Калинина за 25-30 минут, ходить с небольшими интервалами и до позднего вечера.

Желательно сделать конечную на площади Калинина совмещенной с вестибюлем метро, а остановочные платформы на «Родниках» и «Снегирях» — крытыми, рядом с благоустроенной и охраняемой парковкой. Чтобы можно было спокойно садиться в экспресс и выходить из него не в грязную кашу из снега. Ну, это из области фантастики, конечно.

Если схема заработает (а она заработает, если сделать всё хорошо), то перевод других удалённых районов на новую схему пройдёт просто и безболезненно. Это как станцию метро сделать, только без метро и гораздо дешевле.