«Миллиарды и миллиарды в развитие транспортной инфраструктуры вливаются, а проблема не решается»

07 Ноя 2013, 01:13

Тайга.инфо обсудила с доцентом кафедры электротехнических комплексов Новосибирского технического госуниверситета Михаилом Никулиным, специалистом по развитию городского электротранспорта, борьбу с пробками, преимущество трамваев и отсутствие транспортной составляющей в Генплане.

Тайга.инфо: Какие могут быть пути выхода из транспортного коллапса, угрожающего Новосибирску? Можно ли победить пробки, что для этого нужно делать? Как должен развиваться общественный транспорт, который сегодня в городе стал «фабрикой унижения»?

— Есть такое мнение, что общественный пассажирский транспорт имеет только социальную функцию: перевозит население, которое не имеет возможности передвигаться ни на чём другом. Всё как раз наоборот. Общественный транспорт в современном городе — единственно возможный способ выживания и развития города. И практически единственный инструмент, который позволяет повысить его привлекательность. Даже сегодня, при таком уровне развития общественного транспорта, всего 20% перевозок у нас осуществляется на личных автомобилях, а 80% — на общественном транспорте. А это значит, что он всё-таки является основой, и задача как раз в том, чтобы его развивать не только ради самого себя, получать доступность сообщения, скорость, комфорт, но и так называемые «внетранспортные» эффекты. Как показывает мировой опыт, территории с развитой сетью общественного транспорта, особенно высокоорганизованного и надёжного, такого, чтобы ходил регулярно и по расписанию, — они развиваются гораздо быстрее и успешнее. Повышается привлекательность жилья и коммерческих объектов, повышается стоимость земли, растёт деловая активность. Выигрывают участники рынка, выигрывают жители города.

Города Америки и Европы уже прошли через уровень высокой автомобилизации и научились с ним жить. Сегодня на 1000 жителей в США приходится 700-800 автомобилей, в Западной Европе — 600-700. Это в два-три раза выше, чем в городах современной России. Это значит, что нам стоит ждать ещё более бурную автомобилизацию, которая превысит нынешний уровень в два раза и достигнет 500-600 автомобилей на 1000 жителей. Правда, в западных городах уровень пробок существенно меньше, чем в России, а скорость движения — выше.

Как показывает мировой опыт, территории с развитой сетью общественного транспорта, особенно высокоорганизованного и надёжного, такого, чтобы ходил регулярно и по расписанию, — развиваются быстрее и успешнее

Тайга.инфо: И почему так происходит? У них больше дорог и развязок?

— Многие так ошибочно думают. Развитие дорожной сети лишь стимулирует ещё большую автомобилизацию. Залогом успеха, возможности жить в городе с высокой автомобилизацией являются механизмы логичного автомобилепользования. В мире выработана система стимулирования граждан — не пользоваться автомобилем в центре города. Это достигается как методом кнута, так и методом пряника. «Кнут» здесь — ограничения автомобилепользования, фискальные либо запретительные. «Пряник» — стимулирование у людей желания пересаживаться на общественный транспорт. Здесь работают как экономические стимулы — стоимость проезда, так и комфорт, удобство и приоритет. Все эти мероприятия — это ни в коем случае не запрет на автомобиль. Они просто заставляют население рано или поздно прийти к осознанию того, что пользоваться общественным транспортом — дешевле, безопаснее, быстрее, комфортнее.

Тайга.инфо: На данный момент только насчет «дешевле» спорный вопрос, а всё остальное у нас — точно не так.

— Сейчас мы подойдём к каждому аспекту. В городах Европы уровень автомобилепользования сегодня — 25% от уровня автомобилизации. Это означает, что 75% поездок в городе совершаются на общественном транспорте — даже теми, у кого есть автомобиль. Им почему-то это удобнее и выгоднее. И надо разобраться — почему. Второе — так называемый «закон индукции», который в России почему-то не понимают. Чем лучше дорожная сеть, чем шире улицы, тем больше они привлекают автомобили. В итоге, с отложенным сроком, как правило, в три-пять лет, возникает ещё большая проблема с пробками, чем была до строительства этих дорог и развязок. Простым расширением дорог проблему пробок никогда не решить (если хотя бы половина пользующихся общественным транспортом пересядет на автомобили, пробки увеличатся в три раза, — прим. Тайги.инфо). Более того, многие города сегодня идут на редукцию дорожной инфраструктуры. Например, Сеул и Париж. Они сокращают количество развязок, сужают дороги и так далее и так далее. И показатель того, что это правильно — повышается деловая активность, в том числе и придорожной инфраструктуры.

Что касается методов стимулирования, сразу хочу сказать — чем более запущена ситуация, тем более жесткие запретительные меры приходится внедрять. Поэтому лучше — начинать раньше, пока это можно сделать менее болезненно. Я считаю, что Новосибирск, как яркий представитель развитых городов-миллионников, пребывает ещё в этой ситуации. Москва находится уже в более серьёзной ситуации, там, кроме как серьёзными фискальными и запретительными мероприятиями, проблему не решить. Миллиарды и миллиарды в развитие транспортной инфраструктуры вливаются, а проблема не решается.

Какие тут методы? Конечно, повышение приоритета общественного транспорта. Одна полоса движения уличной дорожной сети позволяет пропустить пассажиров в автомобилях максимум 1000 человек в час, выделенная полоса для автобусов и троллейбусов — 6000-7000. Обособленная линия трамвая, не стоящая в пробках, — до 20 тысяч пассажиров в час. В виде «лёгкого метро», скоростного трамвая — до 30 тысяч. При тех же габаритах, как вы понимаете.

Тайга.инфо: У трамвая даже меньше.

— Особенно при вписывании в кривые. Поэтому, кстати, неправы те, кто считает, что трамвай хуже всего вписывается в плотную застройку: на маневрировании в поворотах рельсовый транспорт занимает меньше территории. Особенно современный, мелкосочленённый.

Второй метод стимулирования — экономический. Логичная маршрутная схема с возможностью удобной и экономически выгодной пересадки. Большое число беспересадочных маршрутов для большого города — нерационально. Это приводит к ещё более долгому времени корреспонденции для человека.

Тайга.инфо: То есть, он долго ждёт на остановке нужный ему маршрут.

— И в результате при любом алгоритме передвижения тратит больше времени. Кстати, больше ресурсов тратят и транспортные предприятия.

Тайга.инфо: Едет много полупустых автобусов.

— Да.

Тайга.инфо: Но для того чтобы люди пересаживались, нужно же, чтобы они платили независимо от того, сколько пересадок сделали, а в зависимости от того, откуда и куда они едут.

— Во-первых, это вопрос структуризации маршрутной сети. Выделяются стержневые маршруты основных видов транспорта, стержневая магистральная транспортная сеть, которая, в основном, состоит из рельсового транспорта. Городская железная дорога, метро, трамвай. В скоростном или нескоростном режиме — уже второстепенно. Как правило, эта сеть обособленна, по большинству улиц, и на неё уже «навешиваются» подвозящие маршруты.

Тайга.инфо: Это идеальная структура.

— Эта структура вполне реальна, вполне может быть осуществима. У нас в городе ее, в общем-то, несложно сделать. Можно реструктуризировать маршруты. Сделать стержневыми маршруты автобусов большой вместимости. В том числе и на удалённые расстояния. Вопрос в удобстве и экономике пересадок. Действительно, так называемая гибкая система тарифов позволяет это сделать (плату за расстояние, а не за число пересадок, — прим. Тайги.инфо), и в городе должна быть выработана дорожная карта по реализации этой стратегии. В чём она заключается? Создаётся единый оператор для расчета за перевозки, через которого происходят все оплаты за перевозки по безналу. Так оператор транспортных услуг на маршруте отстраняется от наличных денег.

Тайга.инфо: То есть перевозчики перестают собирать деньги сами?

— Совершенно правильно. Мало того, все их доходы зависят только от регулярности выполнения им плановых рейсов и никаким образом — от наполнения салона. Такая система может работать, только когда маршрутная схема создана на основе комплексного научно-обоснованного обследования пассажирских перевозок, и создана транспортная модель. И вот эти две составляющие в городе уже есть, в принципе. Обследование перевозок выполнено в 2012 году. А транспортная модель начала создаваться — в сентябре заключён контракт со СГУПСом, в ноябре они должны выдать эту работу. На основе этого должна быть построена новая маршрутная схема.

Должен быть создан единый оператор для безналичного расчета за пассажирские перевозки. Доходы перевозчика будут зависеть только от регулярности выполнения им рейсов, а не наполнения салона

Тайга.инфо: А она не получится новым маниловским проектом? Насколько я понимаю, в Генплане уже есть схема с огромным числом станций метро к 2030 году.

— Всё, что есть сейчас в Генплане, — на это нельзя ориентироваться.

Тайга.инфо: Но он есть, и можно сказать, что там уже есть транспортная схема, вот, метро.

— Нет, транспортной схемы в Генплане нет, там заложены только возможная схема развития метро. Очевидно, что она не до 2030 года, вообще ни до какого года. Просто какая-то условная. А любой Генплан нуждается в корректировке. Транспортный раздел ещё абсолютно сырой и пустой, он нуждается в разработанной транспортной схеме. А на её основе должны быть созданы схема развития дорожной сети со схемой развязок. Со схемой стержневых маршрутов, в основном на основе рельсового транспорта, подвозящих маршрутов, пересадочных узлов и парковок. Когда все составляющие единой транспортной схемы будут реализованы, тогда и можно поэтапно внедрять. Конечно, это не дело одного года.

Тайга.инфо: А возможность поэтапного внедрения там будет заложена, или опять получится нечто фантастическое, как сто станций метро?

— Транспортная схема является результатом работы проектного института, там обязан быть такой раздел — план мероприятий по реализации. Именно поэтапно, не по годам. Должны быть чёткие этапы — вот это после этого. По годам — бессмысленно, потому что зависит от финансирования.

Тайга.инфо: То есть движение в нужном направлении у нас в городе всё-таки есть?

— Да, но мы считаем — чуть-чуть запоздалое.

Тайга.инфо: Почему?

— Потому что проекты планировок городских территорий приняты, практически разработаны, в соответствии с ними идёт выделение земли под застройку. А вот транспортные планировочные документы — отстали.

Тайга.инфо: То есть может так получиться, что транспортная схема где-то ляжет, а там — уже построено?

— Уже так получается. К сожалению, в Новосибирске есть ряд примеров, когда будущая застройка совершенно не согласована ни с существующей улично-дорожной сетью, ни с перспективной. Как яркий пример, могу привести буквально последний факт — огромный комплекс общественных зданий и апартаментов на набережной рядом с гостиницей «Обь». Мало того, что он «втыкается» фактически в зелёную зону, которая по документам хитро зонирована не как зелёная зона. Но все мы, горожане, понимаем, что это — зона набережной. Тем не менее, он ещё «втыкается» на улицы Большевистская и Добролюбова. Не говоря о том, что этот комплекс не позволит потом сделать там двухуровневую развязку, развязать эти потоки, он насаживается на Большевистскую, которая и так забита. Вот яркий пример того, что ни высотность застройки, ни плотность никоим образом не скоординированы с улично-дорожной сетью и её развитием. Если в планировкх это где-то как-то и учитывается, то лишь по доброй воле проектной организации. Одна учтёт, другая не учтёт.

Тайга.инфо: Скажите, а правду говорят, что Ипподромскую магистраль невозможно дальше построить, потому что там...

— Торговый центр «Европейский» строится, универмаг «Калининский» хочет расширять свою территорию, поэтому Сухой лог уже точно весь отзонирован, и единственная возможность продлить когда-нибудь Ипподромскую — вести её глубоким длинным тоннелем на Залесского за территорию Горбольницы. А это — огромные миллиарды. Наши с вами миллиарды. Другого пути уже фактически нет. И таких «затыков» много в истории ХХ века — например, ГПНТБ, кинотеатр «Космос»... Можно привести много и из современной истории Новосибирска, к сожалению.

Тайга.инфо: Вы много общаетесь с представителями мэрии и областного правительства. Как, по-вашему, там есть понимание необходимости перехода на комплексное транспортное планирование и введения единого оператора расчётов за перевозки?

— Есть понимание. Буквально вчера на стартовом совещании по разработке программы развития ГЭТ (городского электротранспорта, — прим. Тайги.инфо) у Знаткова об этом говорилось. Что само внедрение единой тарифной политики — не простое в организационном плане. Потому что необходимо, во-первых, узаконить максимальный тариф, который сегодня тарифной комиссией ограничен до 16 рублей. А мы с вами понимаем, что 16 рублей — это тариф на одну маршрутную поездку. Если поездка комплексная, состоит из нескольких маршрутов, тогда конечно, и тариф её должен быть другой. Но сегодня законодатель не даёт нам возможности ввести другой тариф, это целый механизм. С другой стороны, пока не создан еще этот единый оператор, не заключены договора с перевозчиками, не все из них работают в едином поле. Перевозчики должны быть переведены на бескондукторную систему обслуживания, в салонах должны быть поставлены соответствующие терминалы. Весь этот комплекс мероприятий будет стоить не миллиарды, наверное, но десятки миллионов будет.

Тайга.инфо: Есть ещё и такая проблема — как перевозчик может отвечать за соблюдение расписания?

— Здесь — не проблема. Система ГЛОНАСС всё фиксирует.

Тайга.инфо: Нет, но если пробка? Все встали в пробке, — и он не выполнит расписания.

— Открою большую тайну — у нас фактически все рейсы так и выполняются. По факту, а не по расписанию. И, конечно, есть определённые рычаги учёта этой ситуации. Потому что, в принципе, сегодня весь дорожный трафик и поток может быть зафиксирован.

Тайга.инфо: Грубо говоря, если определённое число автобусов вышли на маршрут и ехали, то хоть как-то перевозчик свои обязательства выполнил.

— Я считаю, сегодня такая проблема фактически не стоит, мы имеем практически стопроцентный контроль за ситуацией на дорогах. Вопрос в том, как этим правильно распорядиться.

Эскплуатационные расходы сегодня могут быть безубыточными. Но все вложения в развитие транспортного комплекса и поддержание его инфраструктуры должен обеспечивать муниципалитет

Тайга.инфо: А как вы считаете, транспорт должен быть дотируемым из бюджета?

— Здесь большой вопрос. Вот нам говорят про безубыточный транспорт. Безубыточность должна касаться только операционной части работы. То есть эксплуатационных расходов. Да, они сегодня могут быть безубыточными. Об этом нам говорят и частные перевозчики. Но все вложения в развитие транспортного комплекса и поддержание его инфраструктуры, путей, дорог, контактной сети и так далее — это всё должен обеспечивать муниципалитет. Каким образом это должны делать, только за счёт бюджета или за счёт государственно-частных партнёрств, — это уже просто разные методы.

Тайга.инфо: Ну вот, дороги и развязки же строят, даже не для общественного транспорта...

— В том числе. 12% использования дорог — это общественный транспорт.

Тайга.инфо: Большей частью для автомобилистов. И никто с них за это деньги не собирает.

— Да, смотрите, это очень интересная тема, которой вы коснулись. Так называемое «справедливое распределение затрат». Эти законы очень хорошо работают в Европе, особенно в Германии. Немцы задались вопросом — один человек, когда едет на автомобиле, в динамическом габарите занимает 22 кв. метра площади дороги. А один человек в автобусе — 0,6 кв. метра. Один в трамвае — 0,2. В сто раз меньше. А территория, извините, вся общая. Один больше занимает, что, он за это доплачивает, что в сто раз больше занимает? Нисколько. Следующее — экология. Я газую, бензую, но дышим-то мы все. Тот едет на трамвае, велосипеде, а вынужден дышать тоже. Ты ему компенсируй, пожалуйста, за то, что он надышал твоих газов. И были введены компенсационные выплаты. Это и дополнительная составляющая в горючке, это и дополнительная составляющая за пользование автомобилем в городе. Эти деньги — меченые, они в Европе идут целевым образом на развитие городского транспорта или экологических программ. Они и есть те самые «дотации».

Тайга.инфо: Не получится ли так, что мы «загнобим» автомобилистов?

— Я считаю, что автомобилисты тоже должны быть за такую политику, что большинство населения должно ездить на общественном транспорте. Потому что заядлым автомобилистам, которым с кем-то в салоне автобуса «западло» толкаться, им же тоже должно стать лучше. Город не может человеку с автомобилем предоставить возможность пользоваться городской инфраструктурой, потому что в результате он стоит в пробке.

Беседовал Алексей Мазур