«Никто не спорит, что мост нужен. Но какой?»

30 Окт 2014, 07:18

Архитектурно-градостроительный совет мэрии Новосибирска рассмотрел проект четвёртого моста через Обь, подготовленный петербургским институтом «Стройпроект» по заказу ОАО «Центральный мост». Алексей Мазур посетил заседание и выяснил, почему городить такую громадину почти бессмысленно.

В архитектурно-градостроительном совете состоят 53 человека. На заседании присутствовали 43. Анатолий Локоть во вступительной речи напомнил о необходимости учёта разных мнений, о важности градостроительного совета и о желании общественности участвовать в обсуждении принимаемых решений.

После этого мэр перешёл к теме заседания. При строительстве четвёртого мостового перехода новосибирцам нельзя будет рассчитывать на помощь федерального бюджета, придётся строить либо за счет бюджетов города и области, либо с помощью государственно-частным партнёрством. В этом случае проезд по мосту будет платным.

Локоть высказал личное мнение: нет смысла рассматривать отдельно мостовой переход, сразу нужно думать и о транспортных развязках. Возможно, фраза стала отголоском идеи о том, что с помощью ГЧП построят только мост, а развязки достроит бюджет (а деньги за проезд по мосту будет собирать инвестор).

«Долго привыкал к мысли о том, что может появиться платный мост», — поделился сомнениями мэр Новосибирска. С другой стороны, рядом стоят два бесплатных моста, и если люди готовы платить за услугу, то почему бы и нет?Наконец, слово предоставили заместителю гендиректора ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексею Суровцеву. Его доклад представлял собой набор слайдов и цифр, в которых иной раз трудно было что-то понять. Но постепенно из выступления, а потом из ответов на вопросы начала складываться картина проблем, с которыми столкнётся Новосибирск при проектировании и строительстве нового моста.

Для меня стало новостью, что четвертый мост в этом проекте, оказывается, не будет соединять Южную площадь с левым берегом, а пройдёт над ней, в том числе над эстакадой. Ни с Красного проспекта, ни с Фабричной заехать на него не удастся. Эту странность, явно не соответствующую предыдущим планам, разработчики и начальник транспортного департамента Валерий Жарков объяснили желанием разгрузить Южную площадь.

Чтобы не мешать никому гулять в парке «Городское начало», рядом с Южной площадью планируется поставить пилон и «подвесить» мост на вантах. Так он с одной стороны сможет «пронестись» над развязкой, а с другой — над «Городским началом». Чтобы не трогать памятник Александру III и ферму первого железнодорожного моста, которая на старости лет тоже стала памятником, проектировщики изогнули мост «буквой зю», причём часть изгиба приходится на Обь. Далее мост пойдёт параллельно железнодорожному. Тектонического разлома в этом месте нет, поэтому длинных подвесных пролётов, как на Бугринском мосту, не требуется. Опоры предлагается поставить рядом с опорами железнодорожного моста, чуть выше по течению реки, чтобы не мешать судоходству.

На левом берегу путепровод пройдёт в тоннеле под Транссибом и вдоль железной дороги по Станционной. Там предполагается поставить пункт для сбора оплаты — расширение дороги с множеством кабинок с операторами. Отвечая на вопросы о современных способах оплаты, Алексей Суровцев сказал, что поток автомобилей, заехавших на мост без карт оплаты, всё равно будет.

Предполагается, что трасса пройдёт над площадью Энергетиков, из которой сделают довольно сложную развязку. Также будет трансформирована площадь Труда — трамвай пустят по эстакаде, а кольцо вытянут в длинный овал — до начала улицы Ватутина. Предполагается также «пробить» под Транссибом дополнительные путепроводы, соединяющие площади Труда и Энергетиков.

Докладчик продемонстрировал «мультфильм» о беззаторном движении транспорта по сложной развязке. Участники совета с явным недоверием смотрели на равномерное перемещение прямоугольников, которые символизировали собой автомобили и автобусы. Заторов на экране, в самом деле, не возникало. Но у всех слишком свежи в памяти проблемы, возникшие на развязках Бугринского моста, чтобы безусловно довериться «мультфильму».

«Стройпроект» провёл исследование общественного мнения о готовности новосибирцев платить за проезд по мосту. Градостроительному совету показали график числа автомобилистов, готовых платить в зависимости от стоимости проезда. По словам Суровцева, при рекомендуемом уровне оплаты поток автомобилей составит по 2000 в час в обе стороны. Какой уровень оплаты является рекомендованным, он, к сожалению, не сказал. При общении с прессой после заседания мэр Локоть сказал Тайге.инфо, что плата за проезд предлагается в пределах от 30 до 70 рублей.

После Алексея Суровцева выступал другой представитель «Стройпроекта» Андрей Горюнов. Он предложил градостроительному совету два варианта пилона на выбор. Один — из ячеистых металлических конструкций, другой — «традиционный», железобетонный.

Это был тонкий момент. Согласно традиции современной российской демократии, дискуссия должна была перейти к вопросу, какой же пилон лучше — железный или железобетонный. К чести нашего градостроительного совета, эту тему никто даже не начал обсуждать.

Впрочем, после представителей «Стройпроекта» слово получил исполнительный директор ОАО «Сиаск» Михаил Ельский, и рецензентом он оказался безжалостным: «Представленные материалы не дают возможности в полной мере оценить проделанную работу, так как в них отсутствуют высотные отметки проектируемых развязок».Ельский последовательно перечислил сложности, возникающие на правом берегу (не проработан выезд на Красный проспект, очевидны сложности с выездом с проспекта на Большевистскую и на Ипподромскую и так далее), и закончил так: «Все эти моменты являются нарушением задания на проектирование, которым предусматривалась организация непрерывного движения во всех направлениях во всех сочетаниях. Фактически предусмотрено непрерывное движение только в одном направлении — на улицу Ипподромскую».

Кроме того, по словам Ельского, не зная кривизну съездов с развязок, невозможно рассчитать скорость движения по ним и, соответственно, их пропускную способность.

Досталось и левобережной развязке: «Очень сложный выезд со Станиславского — я насчитал пять поворотов». Кроме того, не решен вопрос проезда транспорта к стоящему на площади Труда МФЦ, а улица Ватутина получает выезд на Димитровский мост всего в одну полосу. Ельский вспомнил и о скоростном трамвае: «Целесообразно рассмотреть трассу, предусмотренную концепцией развития скоростного трамвая, либо дать предложения по её корректировке». Линия скоростного трамвая, соединяющая берега Оби, согласно упомянутой концепции, должна была пройти именно по четвёртому мосту.

Наконец, рецензент предложил определить очерёдность строительства объектов и решить, какие из них будут возводиться за счёт инвестора, а какие — за счёт бюджета. То есть, всё-таки обсуждается возможность втянуть в строительство бюджет.

После докладов перешли к вопросам. Весьма воинственно оказался настроен начальник управления архитектурно-строительной инспекции Анатолий Мотыга. «Как можно оставить Южную развязку с неработающей эстакадой? Просто перепрыгнули её! Для чего вы для сбора оплаты целый завод запланировали?» — возмущался чиновник.

Консультант мэрии Михаил Никулин вернулся к вопросу скоростного трамвая и, получив ответ «Линии скоростного трамвая на мосту не будет», заявил, что это противоречит концепции развития и позиции совета депутатов.

Локоть спросил, предусмотрены ли пешеходные переходы на левом берегу (для тех, кто работает в промзоне). Марценкевич показал несколько переходов на левобережной развязке, однако понять из схемы, насколько эти развязки будут «проходимы», оказалось затруднительно.

Валерий Жарков настаивал на идее «разгрузить» Южную площадь, убрав съезды с моста на другие направления, чтобы автомобили перестраивались на других развязках. Что касается скоростного трамвая, то на левом берегу, по словам Жаркова, построить линию будет сложно, «чуть ли не тоннель потребуется для выхода на Котовского» (надо сказать, что с моста трамвай сразу мог бы уходить к углу Котовского и Блюхера, что гораздо проще, чем трёхэтажные развязки), а на правом берегу, на Ипподромской, «ряд участков уже не подходит для размещения трамвая». Ранее Никулин говорил Тайге.инфо, что трамвай может выходить на четвертый мост с действующей линии на Серебренниковской. Жарков же предложил вернуться к идее линии трамвая по Октябрьском мосту.

Мотыга еще раз прошелся по эстакаде на Южной площади, которая «совершенно не работает» (у меня появилось подозрение, что ему приходится ездить через неё каждый день), и предложил проект не принимать, а завершил свое выступление и вовсе неожиданно: «Учитывая, что власть поменялась, я настаивал и настаиваю — четвёртый мост должен строиться в Матвеевке».

Генеральный директор ООО «Строительный трест №1» и экс-министр Владимир Анисимов указал, что стоимость моста со всеми его развязками сопоставима с бюджетом Новосибирска, а проект явно содержит много недоработок и изъянов, и предложил доработать техническое задание: «Никто не спорит, что мост нужен. Но какой мост нужен? Ошибка на этой стадии может стоить очень дорого».

Мэр Анатолий Локоть покинул членов архитектурно-градостроительного совета, чтобы провести брифинг, и далее заседание вёл первый вице-мэр Андрей Ксензов. Казалось бы, после прозвучавшей критики концепция моста могла быть отвергнута или отправлена на пересмотр. Но ничего подобного не произошло. Ксензов сказал «Ну что, давайте поддержим». На этом заседание и кончилось. Никакого голосования не было. Как сказал Тайге.инфо один из членов совета, «моего мнения никто не спросил».Многое осталось непонятным. Всеми утверждается, что «четвёртый мост нужен», но какую стратегическую задачу он решает, сказать трудно. По существу, напрямую мост связывает только Ипподромскую и Станционную. Так ли велик там поток автомобилей, чтобы городить всю эту громаду?

Очевидно, что ни «Стройпроект», ни департамент мэрии не в состоянии просчитать реальные транспортные потоки, которые образуются в результате строительства четвёртого моста и развязок с него. Непредвиденных эффектов, вроде пробки на Большевичке после запуска Бугринского моста, может быть сколько угодно. Да что там «может быть» — будут стопроцентно.

Возможно усложнится проезд с Димитровского моста на улицы Станиславского и Ватутина (а это сейчас основное движение). И есть огромные сомнения в том, что движение по платному мосту будет более интенсивным, чем по бесплатному Димитровскому.

«Исчезновение» с четвёртого моста линии скоростного трамвая, по моему мнению, лишает его смысла более чем наполовину. Скоростной трамвай — это, по сути, «наземное метро» с огромной пропускной способностью (большей, чем остальной мост), а линия из центра правобережной части попадала бы сразу в центр левобережной. Не говоря уже про обделённый транспортом Горский жилмассив.

Ну и последнее — экономика проекта. Берём указанные цифры — 2000 автомобилей в час в каждую сторону (цифра, прямо скажем, подозрительная — соответствует «идеальной» загрузке) и 50 рублей за проезд (среднее между названными 30 и 70). Будем считать, что такая нагрузка будет 10 часов в день (что вряд ли) шесть дней в неделю (что тоже вряд ли). Получаем: 2000 машин в час х «в обе стороны» х 10 часов х 300 дней в году х 50 рублей за проезд = 600 млн рублей в год.

При ставке вклада в 10% годовых такой доход даст вклад на 6 млрд рублей. То есть, вряд ли какой банк или инвестор будет готов в проект вложить больше (если деньги не иностранные — под низкий процент). На мост со всеми развязками надо раза в три больше денег. Откуда взять остальные? Видимо, из бюджета. В котором настолько мало средств, что область и город перетягивают 10% НДФЛ, жалуясь, что иначе не хватает на «защищённые социальные статьи». А 538 млн рублей на проектирование четвёртого моста в этом бюджете есть.

Алексей Мазур