Алексей Мазур: Новосибирск уходит от «черного нала» в транспорте

21 Сен 2016, 11:11

Руководитель аналитического отдела Тайги.инфо Алексей Мазур рассказывает о презентации концепции системы «Электронный проездной — Новосибирск». По его мнению, уход от теневых схем и внедрение безналичного расчета — непременное условие для нормальной и современной организации транспорта.

20 сентября в управлении пассажирских перевозок мэрии (УПП) Новосибирска прошло расширенное заседание комиссии горсовета по городскому хозяйству. Обсуждался вопрос перехода на безналичную форму оплаты проезда на общественном транспорте.

Зал был набит битком — присутствовали депутаты, чиновники департамента транспорта, общественники и представители перевозчиков, как муниципальных, так и коммерческих.

Вел заседание председатель комиссии Игорь Кудин. Вместе с ним в президиуме сидели вице-мэр Данияр Сафиуллин, министр транспорта Новосибирской области Сергей Титов и вице-спикер горсовета Юрий Зарубин.

Присутствующим был представлен проект концепции развития транспортной системы «Электронный проездной — Новосибирск», а также показан фильм-презентация проекта перехода на современную систему оплаты.

Зачем нужен безналичный расчет

Сначала о том, почему вопрос перехода на безналичный проезд назрел и какие конфликты в связи с этим возникают.

Сегодня общественный транспорт Новосибирска функционирует по следующей схеме — действующие маршруты распределены между перевозчиками, муниципальными и коммерческими. О системе распределения маршрутов, в результате которой городской бюджет не получает ни копейки, зато чиновников, причастных к распределению, ловят на взятках, Тайга.инфо уже писала.

На данный момент примерно половина расчетов за проезд идет в наличной форме, причем, точно никто не может сказать — сколько именно пассажиров проехало. В реальности мы имеем огромный рынок «черной наличности», а водители и кондукторы у многих перевозчиков либо не оформлены должным образом, либо показывают малую часть доходов «в белую».

Современная транспортная наука говорит, что городской транспорт должен быть организован по-другому. Пассажиры должны платить муниципалитету, а не перевозчикам. В свою очередь, муниципалитет должен платить перевозчикам за выполненные по расписанию рейсы (грубо говоря — за километры пути), а не за число пассажиров. Такая система позволяет сделать для пассажиров бесплатной пересадку с одного вида транспорта на другой и сделать логичной и удобной маршрутную сеть. Ведь сегодня маршруты автобусов петляют по Новосибирску, как зайцы, уходящие от погони. К тому же такая система устраняет проблему «отстоев» автобусов на ключевых остановках. Эта проблема известна всем новосибирцам — садишься в автобус, чтобы ехать, а он стоит, стоит и стоит. Собирает побольше пассажиров.

Так вот, с 1 января этого года старая система распределения маршрутов уже отменена. Вступил в силу 220-й федеральный закон, который предусматривает только систему муниципального заказа. Пока действует переходный период — новосибирские перевозчики ездят по старым контрактам. Но к 2020 году все должны перейти на новую систему.

Для этого нужно, чтобы была создана муниципальная система сбора денег за проезд. Чтобы эффективно управлять движением общественного транспорта, нужно знать, откуда и куда едут пассажиры, в какое время их больше, в какое меньше. Сегодня никто этого точно не знает.

Сейчас в Новосибирске действует Единая транспортная карта, оператором которой является «Золотая корона». Вводилась система в 2006 году. Сегодня она не удовлетворяет ряду требований — как по удобству пополнения для пользователей, так и по той информации, которую собирает муниципалитет о пассажиропотоках. Стоимость обслуживания ЕТК составляет 4% от объема платежей, из которых 3% достается «Золотой Короне», а 1% — муниципальному предприятию, осуществляющему расчеты (МУП «Пассажиртранснаб»).

Для того, чтобы перейти на более современную систему расчетов, требуется замена оборудования. Терминалы по приему платежей должны фиксировать не только факт снятия денег с карты, но и время и место расчета, и номер маршрута, на котором расчет произведен. Это позволит учитывать пассажиропоток в реальном времени. Кроме того, конечно, система должна различать транспортную и социальную карту. То есть, это не просто платежная система, а что-то более сложное.

Для замены оборудования привлекается еще одна коммерческая структура, которая занимается эквайрингом (поставкой оборудования и программного обеспечения). В данный момент такой структурой оказалось ООО «Окно ТР», которые взаимодействуют с «Золотой короной» и готово поставить оборудование. И для бюджета, и для перевозчиков это будет бесплатно — плата за эквайринг будет укладываться в те же самые 4%, что и было раньше. Это кстати, важный момент — «апгрейд» системы происходит без возникновения новых расходов со стороны бюджета.
Обсуждение и претензии

В ходе заседания комиссии возникли вопросы об обоснованности и безальтернативности «Золотой Короны». Руководитель УПП Роман Дронов объяснил, что на данный момент только «Золотая Корона» удовлетворяет всем условиям, предъявляемым к процессингу (учитывать пассажиропоток, учитывать льготников). Что же касается эквайринга (поставки оборудования) то тут каждый перевозчик волен выбирать того, кто ему больше понравится — лишь бы оборудование отвечало требованиям «Золотой Короны».

В ходе презентации прозвучало утверждение (которое потом подтвердил Дмитрий Малышкин, руководитель «Пассажиртранснаба» при ответе на уточняющий вопрос), что 4% — это самый низкий процент по всем городам, где действует безналичная система оплаты. А вообще она колеблется от 5% до 10%.

В ходе обсуждения не было возражений против перехода на безналичную систему оплаты проезда. Понятно, что никто не мог сказать: «Мы привыкли к черному налу и хотим продолжения банкета». Поэтому претензии частных перевозчиков сводились к другому: «А почему к разработке концепции не привлекли частных перевозчиков?» (хотя, по логике, надо привлекать не представителей перевозчиков, которые возят пассажиров как сельдей в бочке и стоят по десять минут на остановках, а представителей тех самых пассажиров), «А где у нас право на конкуренцию между разными системами?» (как в одном городе может быть несколько систем учета и управления пассажиропотоками — совершенно непонятно). Отдельно впечатлило выступление депутата горсовета Сергея Бондаренко, по мнению которого главная задача МУПа — зарабатывать деньги: как будет МУП зарабатывать деньги, если начнет собирать деньги с пассажиров на нерентабельном маршруте?

Вообще-то, первая задача МУПов — оказание муниципальных услуг населению. Нужно в первую очередь, чтобы жители Новосибирска могли уехать на общественном транспорте, а уже во вторую — чтобы от этого была прибыль.

Руководитель департамента транспорта мэрии Сергей Райхман в свою очередь упрекнул коммерческих перевозчиков в том, что они никак не могут представить данные о зарплатах водителей и кондукторов (это следствие не вполне «белых» зарплат). А без этих данных невозможно обосновать тариф на проезд в департаменте по тарифам.

В качестве возможной альтернативы «Золотой Короны» прозвучал Сбербанк. Терминалы по сбору оплаты с банковских карт по системе PayPass появились в метрополитене. Также терминалами по оплате с банковских карт будет оборудован один из маршрутов общественного транспорта — в качестве эксперимента. Выступавший на комиссии управляющий головного отделения Сбербанка России в Новосибирске Игорь Безматерных заявил, что Сбербанк готов в перспективе предоставить услуги и процессинга, и эквайринга, и оператора, но затруднился назвать стоимость этих услуг. Но на данный момент, как сообщили представители мэрии, система Сбербанка не отвечает предъявляемым требованиям — не может ни учитывать льготников, ни пассажиропотоки.

Отдельно обсуждался вопрос — как простимулировать пассажиров перейти на безналичный расчет. На данный момент у транспортной карты на муниципальном транспорте есть скидка — 1 рубль за поездку (кстати, как выяснилось после вопроса Алексея Носова, при платежах банковскими картами такой скидки нет).

Уже в следующем году предполагается введение дифференцированного тарифа — проезд за «наличку» будет дороже, чем по карте.

А вот какой вопрос остался совсем за пределами обсуждения — как к переходу на безнал будут стимулироваться коммерческие перевозчики. Что, собственно, побудит их отказаться от налички?

Небольшое резюме

Переходить на «электронный билет» нужно, с этим никто не спорил. Учитывать при всех этих трансформациях в первую очередь нужно интересы пассажиров и муниципалитета, а вовсе не коммерческих перевозчиков.

Предлагаемый вариант системы «Электронный проездной — Новосибирск» является рабочим, он уже обкатан на муниципальном транспорте. С одной стороны, хотелось бы конкуренции и снижения стоимости. С другой стороны, мы знаем много примеров, когда в результате конкурсов вместо работающего продукта «втюхивалось» что-то недоработанное и неработающее. Если правда, что 4% — это минимальный процент во всех существующих в стране подобных системах, то предлагаемый вариант выглядит вполне приемлемым. Особенно, пока нет предложения, которое удовлетворяет всем требованиям (учитывать пассажиропотоки, социальные льготы и так далее) по меньшей цене и с доказанной работоспособностью. Переход на безналичную систему является непременным условием нормальной организации общественного транспорта в Новосибирске.

Важно, чтобы хорошее начинание не было «блокировано» под предлогом «борьбы с мелкими недостатками».

Алексей Мазур