Андрей Ксензов Тайге.инфо: Революция с расчетами в метро прошла незаметно

29 Сен 2016, 14:00

Начальник МУП «Новосибирский метрополитен» Андрей Ксензов в эксклюзивном интервью Тайге.инфо рассказал, куда нужно строить ветки метро, на каком счету его предприятие в мировых рейтингах, какие скидки нужно предоставить пассажирам при пересадке и когда сибиряки получат уровень комфорта москвичей.

Интервью готовили Алексей Мазур и Кирилл Канин. Ниже приведена краткая расшифровка беседы.

Тайга.инфо: Вы уже больше года руководите метрополитеном. Для жителей города это один из основных видов транспорта. И мы все привыкли к тому, что метро работает постоянно, стабильно. Знаешь, что если ты сел в метрополитен, то точно доедешь в срок туда, куда тебе нужно. Как обеспечивается такая стабильность? И что в метрополитене является ЧП?

— Действительно, метрополитен работает не просто по часам, работает по секундам, по минутам, по суткам. И ни на минуту (после запуска в 1985 году) метрополитен не останавливался. Потому что цикл работы метрополитена — круглосуточно. Если даже пассажир выходит из метро в 00:00, туда приходят работники метрополитена. В ночную смену выходят 300–350 человек, которые занимаются обслуживанием. Получают так называемое ночное окно, отключается электроэнергия с контактного рельса, и наши монтеры, тоннельные рабочие, специалисты связи, службы движения и работники других служб заходят в метрополитен и начинают свою работу по проверке всех систем. Готовят метрополитен уже к следующим суткам эксплуатации. И в 05:45 большинство вестибюлей открывают свои станции для пассажиров.

Чем это достигается? Прежде всего высоким уровнем персонала. Более 60% сотрудников, которые работают на рабочих специальностях, имеют высшее техническое образование. Многие из них закончили наши вузы, многие в других городах. Железнодорожников выпускает не только наш СГУПС. Еще и омский институт, московский и ряд других. У нас много выпускников НГТУ работают, университета связи и других. Каждодневная работа сопряжена в первую очередь с ответственностью. Каждый человек на своем рабочем месте отвечает за свой участок: привести его в порядок, проверить и запустить и подготовить его к работе.

Что касается ритмичности работы метрополитена. Свыше минуты простоя электропоезда по какой-то причине — это уже чрезвычайное происшествие. Потому что все измеряется секундами. Тогда включается ревизорский аппарат, контрольные службы, проверочные, машинисты-инструкторы, которые контролируют действия машиниста. И максимально быстро пытаемся восстановить движение. Потому что сбойная ситуация будет непонятна горожанам. И чем быстрее службы сработают, тем комфортнее и безопаснее будет.

Хочу отметить — наш метрополитен в Международной ассоциации метрополитенов является самым безопасным и самым комфортным по провозной транспортной работе. И это оценивают не только наши внутренние аудиты, но и специалисты в международной ассоциации.

Тайга.инфо: Многие новосибирцы связывают вопрос улучшения транспортной ситуации с расширением и строительством новых станций метро. Но уже несколько лет разговоров об этом не ведется.

— Практически с 2010 года, когда мы последнюю станцию сдавали.

Тайга.инфо: А планы какие? Может быть, развитие метрополитена в будущем? Или пока денег нет, все так и будет оставаться?

— Всегда легко объяснять ту или иную проблему отсутствием ресурсов. Конечно, строительство метрополитена — очень затратное мероприятие. Это не сотни миллионов рублей, это миллиарды. И мы, работники метрополитена, ждем все-таки возобновления строительства. Потому что без развития скоростного подземного вида транспорта Новосибирск я просто не представляю. Мы гордимся, что каждый год по миллиону квадратных метров жилья сдается, а транспортное сообщение в некоторых микрорайонах оставляет желать лучшего. Всё автобусом не вывезти. Быстро не построить даже трамвайные линии, троллейбусные линии. Да и метростроение — это тоже не быстрый процесс. Я все же надеюсь, что в ближайшее время эта работа будет продолжена. Какие-то экономические проблемы должны все-таки разрешиться. И у региона, и у города появятся ресурсы. Но здесь есть одно но. Нужна поддержка и воля федерального правительства. А для этого нужно добиваться на федеральном уровне помощи и предоставления субсидий для строительства. Проектная документация есть на две стации — продолжение Дзержинской линии и завершение строительства станции «Золотая нива». Наверное, правильное стратегическое направление — там огромный Восточный жилмассив, он и дальше продолжает строиться.

Но есть такие разговоры, и ваше издание об этом писало — пойти в северную часть города. Там практически к завершению идет строительство «Родников». Появляются новые районы. И многие депутаты, и общественные деятели, и эксперты говорили о том, что это может быть точкой роста, где транспорт будет востребован.

Стратегия — в какую дальше сторону города двигаться, будут предопределять вот эти два направления. Хотя и левую часть города тоже нельзя сбрасывать со счетов. Там тоже есть свои проблемы и точки роста. И «Чистая слобода», и Северо-Чемской жилмассив. Принятие таких решений — за городом, за заказчиками, за региональным правительством. Я думаю, это не 2016-й, не 2017 год, потому что бюджетное планирование этих лет уже практически завершено, либо близится к завершению. В приоритете — в ближайшие три года попытаться добиться этого решения. Это было бы здорово.

Тайга.инфо: Скажите, а как метрополитен взаимодействует с наземным транспортом? Очевидно и логично, что наземный транспорт подвозит к конечным станциям метро, люди пересаживаются, переезжают на другой берег. Но сейчас, мне кажется, нет ни логистики, ни логики такого взаимодействия. И транспорт наземный дублирует метро, и нет стимулирующих программ каких-то для пассажиров. Когда ты два раза пересаживаешься, ты платишь три раза. Чтобы стимулировать, понятно, что нужна какая-то существенная скидка. Есть ли такие планы? Есть ли такие соображения?

— Первый момент. Конечно, нужно создать инфраструктуру, техническую инфраструктуру самого платежа. Мы должны понять, что население может рассчитаться любыми средствами на транспорте. Наличными или транспортными картами, любыми другими способами, чтобы человеку было комфортно. Это путь к созданию единой транспортной зоны. Может быть, их будет несколько. Например, левобережье, правобережье, Советский район — Академгородок, северная часть или восточная. Зона притяжения труда, так сказать, и зона перевозок — она различная по микрорайонам. В центр города ежесуточно приезжает и уезжает порядка 365 тысяч человек. Мигрируют с левобережья и с части правобережья. Здесь нужно выстраивать какую-то логистику. Но без единой политики комфорта перевозки пассажиров, мы будем наступать на эти грабли. И пассажиру всегда будет то ли невыгодно спускаться в метрополитен, то ли невыгодно садиться на маршрутку или на автобус. Так нельзя, все-таки все транспортное пространство должно работать по единым правилам. И многие города, например, Москва, добиваются таких возможностей и таких решений. Да, там другие деньги, там другие возможности, чтобы человек себя комфортно чувствовал в наземном общественном транспорте.

«Я пришел работать в команду губернатора»

Спроси сейчас автомобилиста — пересядешь ты с автомобиля в автобус? Нет, я лучше буду в пробке стоять. Постою 20 минут, но доеду. У нас пробки пока не московские — не по 30 минут, не по часу стоим. Поэтому комплекс таких вопросов должен быть разрешен. И возможности на сегодняшний день есть. Плотность нашей дорожной сети не добирает до определенных нормативов — у нас где-то километр дороги на квадратный километр площади. Нужно для Новосибирска около 2–2,5. Где-то 50% есть. Но есть магистральные лучи, которые связывают микрорайоны. Есть дороги районного значения. И маршрутную сеть можно вывести. Пример — наша станция «Золотая Нива» не стала транспортным узлом. С восточного жилмассива, с Гусинобродского шоссе, с Волочаевского жилмассива транспорт в основном едет транзитом. Потому что дороги (Кошурникова, Богаткова) как-то позволяют пропустить этот транспорт. А на самом деле можно было, создав какую-то систему, сделать какой-то паркинг рядом. Не обязательно, чтобы он был большой. На 50-100-200 машин. И сделать транспортно-пересадочный узел. Тогда бы мы добавили пассажиров в метрополитен. И они бы комфортнее доехали. Вы правильно говорите о том, что должна быть скидка какая-то. Это надо продумывать обязательно. Поэтому многие станции недозагружены у нас на 30–40%.

Тайга.инфо: То есть метрополитен имеет еще существенный резерв провозной способности?

— Мы спокойно можем в ежесуточном режиме перевозить не меньше 100 тысяч человек дополнительно. Сейчас наша среднесуточная перевозка — 250–260 тысяч. Даже без особого напряжения технического 100 тысяч перевезем. Это достигается частотой движения, графиком движения и провозными возможностями. В нашем депо мы готовы эксплуатировать пятивагонные составы. Технически мы готовы к этому. Наши платформы по ГОСТу могут принимать пятый вагон. И если бы мы сейчас конкретно задумались о решении задачи по увеличению потока пассажиров до 320–350 тысяч, нам бы понадобился пятый вагон. Такая задача может быть решена как на Дзержинской линии, так и на Ленинской линии.

Тайга.инфо: А правда, что на Речном вокзале не хватает длины платформы?

— На Речном вокзале просто сама платформа уже, но ее хватает.

Тайга.инфо: Возвращаясь к вопросу паркинга и транспортно-пересадочных узлов, эта работа сейчас как-то ведется? Чтобы автомобилист пересел, ему нужно место, чтобы поставить свой автомобиль. И еще у нас есть перспектива введения платных парковок в центральной части города. Это автоматически приведет к тому, что люди начнут в существенно больших объемах оставлять машины на конечных станциях метро.

— Обязательно надо эту работу вести. И даже если земельный ресурс нам не позволяет строить какие-то большие паркинги, надо небольшие локальные создавать вокруг таких зон, как «Речной вокзал», Маркса, площадь Калинина. На площади Калинина я с трудом представляю, где можно такое место найти, потому что все занято под транспорт.

Тайга.инфо: В центре?

— Может быть и в центре — студенты рисовали вместо клумбы большой паркинг. Студенты СГУПС. Одной из выпускных работ был как раз расчет возможности паркинга. Правда там сооружения метро, но тем не менее, возможно сделать такие расчеты. Надо думать. И здесь не обязательно должны участвовать только бюджетные деньги. Надо искать возможность инвестирования. И тогда этот комплекс может заработать в совокупности всей — и наземного транспорта, и метрополитена. Удачно же с Маркса получилось. Строили, конечно, под коммерческие нужды, а-де-факто люди очень многие пользуются этой многоуровневой парковкой. Оставляют там машины, переезжают на правый берег за 10 минут, делают свои дела какие-то, покупки и переезжают обратно. Учитывая, какие на Коммунальном или Димитровском мосту пробки, это действенный метод.

Тайга.инфо: Планирование таких парковок и транспортно-пересадочных узлов находится за вашей зоной компетенции?

— Да, это не в компетенции метрополитена. Но мы будем принимать решение, если это будет располагаться в охранной зоне метрополитена. Нужно будет совместить усилия. Потому что это довольно большие зоны в городе. Их можно использовать под такие нужды.

Тайга.инфо: Еще вопрос по поводу перспективного развития метрополитена — у нас есть в генеральном плане города транспортная схема, в которой около 60 станций метро предполагается, несколько веток.

— 54, по-моему, если точно.

Тайга.инфо: При этом в городе есть несколько объектов, которые делают либо невозможным, либо осложняют дальнейшее развитие метрополитена в этом направлении. Действительно ли такие объекты есть, и насколько это критично?

— Технически размещать такие большие комплексы, как станции, довольно сложно под уже построенными объектами и это проблематично для дальнейшего развития. Но муниципалитет ведет работу по созданию охранной зоны метрополитена. Как той, которая эксплуатируется, так и той, которая резервируется для перспективных линий. Конечно, нужны конкретные коридоры. И этим нужно заниматься. Мы свои предложения в рабочую группу давали. И дальше тоже взаимодействуем с нашим муниципальным предприятием, которое выполняет функцию заказчика по строительству метрополитена. Действительно, ряд моментов есть, где уже сейчас будет сложно решить какие-то вопросы.

Пример из жизни — я буду говорить не за перспективные линии, а за завершение строительства Дзержинской линии. Там предусматривается строительство электродепо на Гусинобродском шоссе. Несколько лет назад прошла дачная амнистия. Все дачные участки попали в собственность. И когда начнем строительство электродепо, в соответствии с законодательством, придется выкупать эти земельные участки. И это ляжет бременем дополнительных затрат на строительство этого направления. Это один из таких моментов.

При любой прокладке инженерных коммуникаций, а в особенности при строительстве дорог и строительстве метрополитена, мы можем столкнуться с этими проблемами. Давайте вспомним улицу Ипподромскую. Когда ее пробивали, сносили порядка 50 жилых домов частных. И где-то в СМИ была фотография одного дома, который оставался, пока всех не расселили. Оказалось в этом доме жили аж три семьи. Так и здесь может статься, что какие-то коридоры, створы уже заняты. Либо там по факту существующие были производства, либо административные здания. Либо еще какие-то причины.

Тайга.инфо: Возвращаясь к вопросу системы оплаты и скидок для пассажиров. Вы упомянули, что можно город разбить на несколько зон. Вы имеете в виду зоны оплаты?

— Зоны по уровню оплаты. Давно уже железнодорожники применяют эту систему.

Тайга.инфо: Это как в электричках?

— Да. И если ты пересел, билет будет действовать до какого-то времени, и ты получил скидку. Тем более, электронные средства, которые есть сейчас, — это не только банковские средства (PayPass), многие страны двинулись еще вперед. Есть передовые технологии — такие, как Apple Pay. В Америке 30–40% жителей уже пользуются этим. Когда банковская карта в телефон заведена, но фактически ты ее не достаешь. А в телефоне программа и транспортное приложение работает. И эти системы в мире развиваются. И не в только Америке. В юго-восточной Азии, например, где продвинутые пользователи. Технический прогресс позволяет создать самые различные виды транспортных услуг для населения. Это предмет развития нашей системы «Электронный проездной». Она была создана в 2006 году. И считается одной из самых передовых систем в России. По своему техническому оснащению, по направлениям. И мы полностью поддерживаем систему развития электронного проездного билета. Потому что это будет выгодно и метрополитену в том числе. И чем больше пассажиров, чем больше трафик — мы будет только приветствовать. Надо понимать, что у нас в метрополитене нет проблемы с [неучтенными] наличными деньгами, как она есть в наземном транспорте.

А если исторически заглянуть в развитие безналичного расчета в метрополитене, мы от монет ушли в 1995 году. Появился жетон как средство платежа. Потому что тариф рос каждый квартал. Инфляция и динамика тарифа была совершенно другая. Дальше появились электронные карты, электронные системы. Банковские системы появились, развивается электронный проездной. Не нужно будет эту транспортную карту пополнять где-то в одном месте, можно будет пополнять, как телефонный счет. Это очень хорошо.

Тайга.инфо: В метрополитене появились терминалы для пассажиров с банковскими картами PayPass. Это конкурирующая система или дополняющая?

— Чтобы вы понимали — каждый день едиными транспортными картами пользуются 50 тысяч человек, банковской системой пользуются 2,5 тысячи человек. Даже по объему она не конкурент. Но мы должны предоставить пассажиру право в метро любыми средствами рассчитаться. С наличными — иди в кассу, купи жетон. Банковская карта только есть — пожалуйста. ЕТК, социальная, карта студента или школьника. Этим и достигается комфорт. Спускаясь в подземку, человек вообще не должен думать, как ему рассчитаться.

И к этому нужно приходить и на наземном транспорте, чтобы этой проблемы не было. Чтобы не было дискомфорта. Многие же сейчас вообще перестали наличными деньгами пользоваться. Эта революция незаметно прошла. В супермаркетах процентов 15–20 еще наличными пользуются. А в основном все карты достают. Поэтому эту систему нужно развивать однозначно. Тем более, скоро федеральный закон о метрополитене должен появиться — во втором чтении он, по-моему, принят Государственной думой прошлого созыва. Одна из статей закона гласит о том, что всеми видами платежа должны граждане в метрополитене пользоваться.

Тайга.инфо: А что сделано в 2016 году? И какие ближайшие планы?

— В этом году напряженные были планы текущего и капитального ремонта. Мы много внимания уделили инженерно-техническому оборудованию. Это замена инженерных сетей, коммуникаций. Подготовка к зиме — метрополитен тоже имеет свои особенности эксплуатации в зимнем режиме. И вентиляция, и отопление, и кондиционирование. Системы текущей уборки станций. Что удалось сделать — завершили ремонт входных групп по станциям метро «Площадь Ленина». Около Архитектурной академии мы полностью провели ремонт, заменили все коммуникации, заменили покрытия на ступенях, на стенах. Отреставрировали, сделали ограждения по верху входных групп. Сейчас завершаются текущие работы со стороны входа у мэрии. Отремонтировали вход на станции метро «Студенческая». Это был встроенный вход по проспекту Маркса. И там тоже полностью провели ремонты. Продолжена была программа по ремонту вагонов. В этом году запланировано полностью отремонтировать восемь вагонов. Четыре мы сдали до Дня города, мэр проехал и оценил качество. Еще четыре вагона мы сдадим в декабре. Тем самым план этого года будет полностью выполнен. Мы здесь очень экономим. Если говорить о приобретении новых вагонов, нам бы это обошлось в 90–92 млн рублей. Завод находится в Подмосковье. Мы обходимся своими силами, создали целый цех ремонта — это 13–13,5 млн рублей.

Тайга.инфо: Это на все восемь вагонов?

— Это на один вагон.

Тайга.инфо: Один вагон 92 млн стоит?

— Да, новый. Понятно, что он с другими показателями, другая форма вагона, другая техника напичкана, они сквозные — по ним можно ходить из вагона в вагон. Кондиционеры устанавливают. Вагон напичкан другой электроникой. Но это уже для более серьезных и массовых перевозок — таких, как метро Москвы и Санкт-Петербурга. Мы себе пока такое не можем позволить. И такого массового потока пока нет. Думаю, что когда-то мы перейдем на новые серии. Но это будет связано с комплексным решением общих задач. Их же надо не просто купить, надо потом их эксплуатировать. Значит в депо нужно создать определенные условия для этого. Поэтому мы и пошли по пути полного капитального ремонта. Многие коллеги из Екатеринбурга, Самары заинтересовались такой работой. Были даже переговоры о том, что хотели заказать ремонт у нас. Чтобы не ездить в Москву, Новосибирск все-таки ближе.

Алексей Мазур о «болезнях» транспорта

Тайга.инфо: А как вагон метро перегоняется? По железной дороге?

— Да, ставится на рельсы и идет холостым ходом. Также в этом году начали вкладывать средства в доступность для людей с ограниченными физическими возможностями. На многих станциях дополнительно появились пандусы. Сейчас рассматриваем вопрос, хотя технически это сложно, чтобы пандус появился на станции метро «Речной вокзал». Особенно, где пересадка идет с электрички. Есть потребность, есть обращения граждан. Мы обучили более 100 сотрудников работе с людьми с ограниченными возможностями в специальном центре. Они теперь умеют обращаться с коляской, с тележкой специальной для спуска и подъема коляски.

Тайга.инфо: Это только внутри станции?

— Да, если человек заехал в метро, мы его спустили и на другой станции встретили. Несколько десятков заявок в месяц таких бывает. И мы людям оказываем такую помощь. Отдельную такую программу приняли и в соответствии с постановлениями мэрии продолжаем развивать.

Тайга.инфо: После выборов тариф вырастет? Или останется на существующем уровне?

— Метрополитен самостоятельно не имеет полномочий принимать решения о повышении тарифов. Это полномочия областного департамента по тарифам. И предложения формируются мэрией Новосибирска. Мы никогда не стремимся к тому, чтобы тариф рос многократно на большие суммы. Тариф по закону сейчас обосновывается — мы должны доказать свои затраты. Да, мы подавали такие заявки в службу департамента по тарифам. Будет ли принято это решение — не могу сказать. Пока информации у нас никакой нет. Расчеты, которые были подготовлены нашими экономистами, — мы можем возить и по старым тарифам. Но за выпадающие доходы, это тоже по закону, кто-то должен тогда платить.

Тайга.инфо: Бюджет?

— Да. Тот орган, который примет такое решение. Это законодательство жестко контролируется прокуратурой. Поэтому баланс сил, возможностей предприятия должен быть в рамках законодательства.

Тайга.инфо: А экономисты сколько насчитали?

— Несколько вариантов — есть и на 1 рубль, и на 2, и на 3. Будем ждать решения.

Тайга.инфо: А развитие строительства метрополитена не входит в тариф?

— Нет. Это только эксплуатационная деятельность. Пока по законодательству нам не разрешили иметь инвестиционную составляющую. Это предмет отдельных рассуждений, отдельно принятых решений. Хотя, чисто теоретически, можно создать такой инвестиционный рубль.

Тайга.инфо: Возвращаясь к гибкому тарифу — существуют варианты скидок для постоянных покупателей. Например, в Москве одноразовая поездка стоит дороже, чем на 30 поездок. В Новосибирске рассматриваются такие варианты?

— Опять же это зависит от органа, который регулирует. Хотя те новосибирцы, кто пользуется единой транспортной картой на наземном муниципальном транспорте и в метрополитене, знают, что каждая двадцатая поездка им обходится бесплатно.

Тайга.инфо: То есть, для владельца ЕТК поездка на метро обходится в 19 рублей?

— Да. Кроме того, сохранены все льготы школьникам и студентам, пенсионерам. Еще момент — можно устанавливать плавающий тариф, но нужно понимать его цель. При анонсировании поездок в метрополитене ты должен такую скидку получить. Либо она должна приниматься органом, либо предприятием. Для Москвы важно в каждодневном режиме, чтобы пришел пассажир. Они перевозят 7,5 млн в сутки. А мы — 250 тысяч. Тут и баланс интересов разный. Для трех и пяти поездок они делают скидки элементарно для того, чтобы в очереди не стояли. На Павелецком вокзале вечная очередь.

Тайга.инфо: В связи с наступлением зимы и увеличения сибиряков в объемах за счет шуб и пуховиков предусмотрены ли в графике какие-то изменения?

— Да, интервал движения будет минимальным. Особенно будем обращать внимание на подачу вагонов к зимнему периоду эксплуатации. Постараемся все возможное сделать, чтобы этот график соблюдался. У нас каждодневно выходит на линию более 20 составов. В часы пик будем добиваться интервала в 2,5–3 минуты, чтобы максимально со станций вывозить. К сожалению, дальше спрессовать нельзя по системам безопасности. Можно добиться и двухминутного интервала, но это технически практически уже невозможно. Поезд за поездом должен иметь определенный интервал в движении. Есть определенные технические ограничения.

Тайга.инфо: Теперь резерв увеличения провозной способности только в переходе на пять вагонов?

— Да, только на пять вагонов. Если мы все-таки приходим к пассажиропотоку более 300 тысяч человек, то однозначно нужно будет принимать решение о пяти вагонах.