Город больше не для машин: будущее транспорта в Новосибирске

© Наталья Гредина

В Новосибирске прошла публичная дискуссия об общественном транспорте из серии «Городские приоритеты». Участвовавший в ней мэр Анатолий Локоть объявил о решении создать новую структуру, отвечающую за транспортную стратегию города. Руководитель аналитического отдела Тайги.инфо Алексей Мазур коротко перечисляет сделанное за последние годы и задает вопросы, на которые еще нет ответа.

Дискуссии проводятся на площадке НГУАДИ (бывшая архитектурно-художественная академия) и посвящены трем приоритетам развития города, обозначенным мэром — развитие зеленых пространств, транспорт и дороги, и социальная инфраструктура.

Обсуждение общественного транспорта начал сам Анатолий Локоть, а основным докладчиком стал руководитель управления пассажирских перевозок Роман Дронов, который сменил на этом посту в 2016 году Александра Лаврентьева. В докладе описывалось текущее состояние общественного транспорта: 160 маршрутов, 74 перевозчика, 20% наземных перевозок осуществляет МКП «Горэлектротранспорт» (ГЭТ), еще 3% — муниципальные автобусы, остальное — коммерческий транспорт.

Былое

Были перечислены основные направления, по которым сейчас идет работа в сфере общественного транспорта:

— 2016-й стал первым годом, когда не только не был разобран ни один метр трамвайных путей, но и наоборот — построена первая за многие годы новая ветка трамвая (к Чистой слободе).

— Идет работа по оборудованию конечных пунктов маршрутов общественного транспорта (видимо, с привлечением денег инвесторов).

— Выделенные линии для общественного транспорта. Красный проспект благодаря этому «поехал», создаются новые участки, всего у нас сейчас 34 участка выделенных линий на 23 улицах.

— Ведется работа над Документом планирования перевозок (ДПП), который должен стать «дорожной картой» по переходу от нынешней системы общественного транспорта, ориентированной на прибыль перевозчиков и содержащей множество дублирующих маршрутов, к логичной сети, завязанной на метрополитен. Дронов заметил, что станет больше пересадок, но зато будет меньше транспорта (он, наверное, имел в виду, что большее количество пассажиров можно будет быстрее перевезти меньшим количеством подвижного состава).

— К 2020 году общественный транспорт Новосибирска должен перейти на муниципальный контракт, что исключит такие негативные явления, как длительный отстой на ключевых остановках, гонки автобусов и маршруток, отсутствие транспорта в вечернее время. Ведь перевозчик будет получать деньги не за перевезенных пассажиров, а за выполненные по расписанию рейсы. Также станут возможны «сетевые тарифы», включающие в себя маршруты с пересадками.

— Разрабатывается проект «городской железной дороги», предусматривающий создание новых остановочных платформ электричек в черте города.

— Развивается электронный проездной «Новосибирск» — сейчас действует несколько видов транспортных карт, новые их формы можно пополнять хоть через банк, хоть через телефон. В метрополитене и (пока) на одном троллейбусном маршруте можно использовать банковские карты PayPass, а новые терминалы оплаты позволят считывать транзакции в режиме онлайн. Задача 2017 года — перевод всего транспорта на электронный проездной (звучит очень оптимистично).

— В городе начнет функционировать первая платная парковка.

— Для ПАТП-4 закуплены междугородние автобусы. Они позволят получать прибыль, которая будет тратиться на дотирование невыгодных, но социально значимых городских маршрутов. Прямо скажем, довольно странная форма финансирования внутригородских перевозок.

— Разрабатываются проекты Транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), в частности — в районе будущей станции метро «Гусинобродская», где будет сразу и метро, и автовокзал (один из нескольких).

Доклад Романа Дронова предполагал, что слушатель достаточно осведомлен о проблемах общественного транспорта. Как заметил уже в конце дискуссии руководитель кафедры градостроительства и ландшафтной архитектуры НГУАДИ Григорий Ерохин, за последние 20 лет численность населения города не выросла, новые дороги и мосты (а также станции метро) были построены, однако в 90-е никакого транспортного коллапса не было, а теперь мы о нем говорим. И никто не задается вопросом — откуда он появился.

Вообще-то, конечно, таким вопросом не раз задавались, и ответ на него известен, но во время публичной дискуссии об этом, действительно, не говорили.

Не очень четко была озвучена и конечная цель преобразований — перечислялся ряд мер, на первый взгляд не слишком друг с другом связанных, которые непонятно в какой срок будут реализованы. И непонятно, почему от них станет лучше. Как чиновник и исполнитель Роман Дронов просто перечислял идущие процессы. Но я в качестве наблюдателя могу сказать, что эти процессы плохо увязаны друг с другом, во многом не могут быть решены в рамках не то что УПП, но и всей мэрии, а продвижение по многим направлениям напоминает название ленинской книги «Шаг вперед, два шага назад».

Но в целом доклад показывает — да, в мэрии понимают, в каком направлении надо двигаться, да, соответствующие проекты прорабатываются.

Думы

За Дроновым выступили эксперты-транспортники: доцент кафедры «Электротехнические комплексы» НГТУ Михаил Никулин и заведующий кафедрой «Информационные технологии на транспорте» СГУПС, разработчик транспортной модели Новосибирска Валерий Хабаров.

Михаил Никулин обратил внимание на отсутствие транспортной стратегии Новосибирска, выраженной в нормативных документах. Часть документов транспортного планирования отсутствует, другая часть не соответствуют времени. В результате город развивается и строится хаотично, решения принимаются спонтанно. Никулин обозначил ту цель, к которой должен идти общественный транспорт — сеть магистральных маршрутов, движущихся в обособленных коридорах (то есть, отдельно от пробок), в первую очередь — на основе рельсовых видов общественного транспорта, среди которых метро и трамвай.

Валерий Хабаров заговорил о важной, но сложной теме, которую вряд ли поняли и 5% аудитории. О критериях «успешности» транспорта.

Хотя тема выглядела занудно, она чрезвычайно важна. Грубо говоря, нам надо понять, чего именно мы хотим от транспортной системы города, потому что от этого будет зависеть, как она выглядит.

Например, можно поставить минимальное требование: чтобы до каждого дома была дорога. Именно так дело и обстоит сейчас. И, де-факто, это единственное требование в части транспорта к новой застройке. Ну и мы видим, что из новых микрорайонов невозможно уехать.

Другой вариант — чтобы все владельцы автомобилей могли спокойно проехать из любой точки города в другую и найти место для парковки. Эта транспортная парадигма главенствовала в нашем подходе к городу с середины 90-хи до недавнего времени. Это в общем-то понятно, все «сильные города сего» передвигались на автомобилях и мыслили соответственно.

Поэтому в нас в генеральном плане 150 многоуровневых развязок и сотни километров магистралей непрерывного движения. Кстати, ТЗ к четвертому мосту также требует «непрерывного движения», отчего мы еще нахлебаемся затыков на сложных развязок, если этот проект все же будет реализован в его нынешнем виде.

Но сегодня всем уже понятно, что «город для автомобилей» в Новосибирске реализовать не удастся, да и не нужно. Возвращаемся к приоритету общественного транспорта. Но и тут все непросто. Что важнее — чтобы быстрее ехать по основным магистралям, или чтобы не было транспортной дискриминации отдельных районов, или чтобы было меньше пересадок, или чтобы ехать в тепле и комфорте? Кто будет определять эти критерии? И пока они не заданы, любой планировщик имеет ситуацию «спланируй мне то, не знаю что».

Руководитель движения «Привет, велосипед» Алексей Куницин и генеральный директор ООО «СМУВ» Ярослав Гамзиков (Москва) в очередной раз попытались преодолеть скепсис новосибирского транспортного сообщества к такому виду транспорта, как велосипед. Гамзиков рассказал об опыте создания системы проката велосипедов в Москве, а Куницин предложил на суд публики проект велосипедно-пешеходной зоны в районе улицы Владимировская.

Я также выступил на форуме, напомнив, что прямо сейчас в Новосибирске готовится конкурс по разработке программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКР ТИ). И было бы правильно как следует обсудить и «обмусолить» ТЗ к этому конкурсу — чтобы ПКР ТИ была увязана с документом планирования перевозок (а то маршрут нарисуют, а дороги под него не будет), а конкурс не выиграла компания «Рога и копыта». Также напомнил об отсутствии в городе транспортной стратегии и какого-либо координирующего центра, который бы связывал транспортные вопросы в одно целое.

Итоги дискуссии подвел Анатолий Локоть. Он поблагодарил всех принявших участие, разделил вопросы на «стратегические» и «конкретные», а затем сообщил, что у него долго вызревало решение, но сейчас он определился —в мэрии при департаменте транспорта будет создана аналитическая группа. В нее войдут специалисты, которые будут анализировать транспортные вопросы и формировать транспортную стратегию города.

Тайга.инфо будет следить за развитием событий.

Алексей Мазур