«Автобусам станет невыгодно гоняться за пассажирами»: к чему приведет реформа транспорта в Новосибирске

© Наталья Гредина

Какие изменения в системе пассажирского транспорта произойдут в Новосибирске ближайшие годы? Введет ли мэрия «пересадочные» тарифы? Как власти влияют на цену проезда? Продолжит ли метро конкурировать с наземным транспортом? Можно ли «отучить» автобусы отстаиваться на остановках?

О стартовавшей реформе руководителю аналитического отдела Тайги.инфо Алексею Мазуру рассказал начальник управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Роман Дронов.

Тайга.инфо: Вопрос о переходе на новый федеральный закон — N220-ФЗ, который определяет правила игры в сфере общественного транспорта. Прошел уже год с момента его вступления в силу, а к 2020-му на него должны перейти во всех регионах. Но пока ни в Новосибирске, ни в других городах я не вижу существенных изменений, воздействия этого закона на транспортный рынок. Почему?

— На самом деле, перемены есть. 220-й ФЗ вступил в силу с 1 января 2016 года. И, чтобы он заработал, всем муниципальным образованиям нужно было привести в порядок нормативно-правовую документацию. Это конкурсная документация (на распределение маршрутов — прим. Тайги.инфо), порядок установления и отмены маршрутов и так далее. Первое полугодие все занимались тем, что дорабатывали свои внутренние регламенты по тому или иному направлению. То же самое делается и на федеральном уровне.

Чтобы, к примеру, перейти на муниципальный заказ, необходимо понимать, как будет определяться цена. Для этого на федеральном уровне был создан документ — «Порядок формирования начальной максимальной цены контракта», который сейчас находится на согласовании и в публичном виде выложен на сайте. И я думаю, что скоро он будет принят.

Тайга.инфо: То есть, не готова даже документация на федеральном уровне?

— Чтобы заработал любой закон, издается много подзаконных актов. И работа по их созданию продолжается.

Окончательная точка 220-го ФЗ, урегулирование взаимоотношений перевозчиков и муниципалитета — это заключение муниципального контракта. Что нам надо сделать, чтоб дойти до этой финальной точки? Первое — в этом году мы должны утвердить документ планирования перевозок, который станет путеводным листом (дорожной картой, как сейчас принято говорить) по дальнейшим нашим действиям при переходе на муниципальный контракт. В частности, нужно разработать и просчитать новую маршрутную сеть. И еще — понять денежный товарооборот на данном рынке. Образно говоря, сделать систему расчетов таким образом, чтобы рано или поздно она стала муниципальной. И деньги с пассажиров получал бы муниципалитет, а потом уже осуществлял бы заказ перевозчика на тот или иной маршрут. Вот два направления, которые мы должны запустить в 2017 году: приступить к разработке новой маршрутной сети и существенно изменить функционал системы «Электронный проездной».

Сегодня мы уже отыграли конкурс на процессинг, заключили договор. С 1 марта в новой структуре, в новом функционале начала работать данная система. Она год работала на муниципальном транспорте. Мы получили плюсы и минусы. Устранили минусы, остались одни плюсы.

Тайга.инфо: До перехода на 220-й ФЗ существовала старая система распределения маршрутов. Когда освобождались места на маршруте или создавался новый, объявлялся конкурс. На него заявлялись перевозчики, которые выигрывали по определенной балльной системе, сложной и не всегда прозрачной. При этом денежных расчетов между мэрией и перевозчиком не было. Грубо говоря, сколько он собирал денег, столько себе и забирал. Вне зависимости от того, какая степень доходности на этом маршруте была. Казалось, что после вступления в действие нового закона, эта система должна исчезнуть. Мы помним, что в 2015 году много маршрутов было разыграно по конкурсам, чтоб сделать запас на переходный период. А сейчас снова проходят конкурсы на маршруты. Получается, что 220-й ФЗ не закрыл эту практику, она продолжается. В чем тогда смысл закона?

— Есть маршруты с регулируемым (автобусные) и с нерегулируемым (маршрутные такси) тарифом. 220-й ФЗ узаконивает отношения между перевозчиком и муниципалитетом в части регулируемых тарифов.

Тайга.инфо: Разве автобусы не могут ходить по нерегулируемым тарифам?

— Это определено нашим внутренним документом: кто ходит по регулируемым тарифам, а кто — по нерегулируемым. Автобус не пойдет никогда по нерегулируемым тарифам, мы этого не допустим. Для нас автобус должен возить граждан всех категорий, в том числе студентов и льготников.

Тайга.инфо: А то, что маршрутки сами поднимают тариф за проезд — это как раз связано с тем, что они теперь…

— Совершенно верно. Их тарифами теперь никто не управляет. Только рынок.

Тайга.инфо: А предыдущие конкурсы, уже отыгранные, по ним теперь тоже можно свободно поднимать цену проезда?

— Есть договор на перевозки, где указано, работаешь ли ты по регулируемому тарифу. Есть пункт, где стоимость проезда зафиксирована. У маршрутчиков такого пункта в договоре нет. Да, раньше был наш внутренний документ, где в зависимости от километража устанавливался показатель «не более 20 рублей». С вводом 220-го ФЗ этот документ потерял свою актуальность. Он сейчас не действует. Поэтому, любая маршрутка может (теоретически) поднять стоимость проезда. Но, повторяю, есть рынок, который регулирует. Пример — 55-я маршрутка: сделали они 40 рублей, а потом стали делать бонусы до 30 рублей. Потому что произошел отток пассажиров.

Тайга.инфо: Тем не менее, пассажиры попадают в зависимость от того, удалось договориться владельцам маршрутки или не удалось. Например, я ездил, когда маршрутки в период конкуренции скидывали цену до 10 рублей, а потом договорились и сделали сразу 20.

— А задача муниципалитета — организовать, обеспечить перевозку пассажиров, регулируемым тарифом закрыть все направления. А нерегулируемые — это дополнения. Основная часть перевозок должна быть с регулируемым тарифом, то есть с автобусными маршрутами.

Тайга.инфо: В какой стадии сейчас находится Документ планирования перевозок (ДПП)? Маршрутная сеть уже сформирована?

— Есть существующая маршрутная сеть. А по новой — перспективной — есть понимание, как она должна выглядеть. Есть разработанная идеология. Сейчас мы надеемся, что в этом году легализуем доходы всех перевозчиков —путем регистрации наличной оплаты проезда в системе «Электронный проездной Новосибирска». И тогда мы поймем пассажиропоток.

Тайга.инфо: Как вы к этому вынудите коммерческих перевозчиков? Зачем им легализовывать и показывать наличные деньги?

— Сейчас перевозчик не может подтвердить экономически обоснованный тариф. Чтобы это сделать, он должен показать не только свои расходы, но и свои доходы. А если перевозчик наличку уводит «в черную», то какие показывает доходы? Безналичные. И получается, что по ряду перевозчиков, по документам, поданным на тариф, доходы на 90% состоят из безналичного расчета. Это же нелогично.

Тайга.инфо: У перевозчиков с нерегулируемым тарифом нет стимула вводить безналичную плату, ведь им не нужно обосновывать цену проезда. А по регулируемым тарифам вы пока не можете проводить конкурсы. Значит, и там нет стимула переходить на безнал.

— Не совсем так. Сейчас в рамках регулируемого тарифа пассажир платит перевозчику. А муниципальный заказ, вводимый новым законом, говорит, что не пассажир будет платить перевозчику, а муниципалитет будет платить перевозчику. Теперь, как этот тариф отрегулировать? Для этого существует два пути: либо путем дефляции (применение инфляционных коэффициентов к существующему, ранее разработанному тарифу), либо путем экономически обоснованного тарифа. То есть, автобусный перевозчик должен сегодня доказать, что не менее 15% перевозчиков имеют такую же, как у него, себестоимость, и тариф должен быть именно таким, как он указал. Для этого нужно показать свои расходы и доходы. Но доходы свои в полном объеме он показать не может, потому что часть наличного оборота денег не регистрируется и не контролируется. Поэтому, получаются иногда, что перевозчик показывает свой доход, который состоит из 90% безналичного расчета. Мы прекрасно понимаем, что это нереально. Такого не бывает.

Тайга.инфо: В муниципальном транспорте соотношение наличного и безналичного — 50 на 50?

— Совершенно верно. И потому не получается принять экономически обоснованный тариф. Это одна из причин, почему в Новосибирске такие низкие цены на проезд. Это называется «замкнутый круг». Рано или поздно его надо разорвать.

Тайга.инфо: Вы сказали, что есть идеология создания маршрутной сети. Какова она?

— В принципе, мы с вами ее обсуждали. Эта идеология сводится к тому, чтобы не было переизбытка маршрутов, переизбытка транспорта в Новосибирске, чтобы маршруты были оптимальны. На мой взгляд, длинный маршрут должен состоять из нескольких видов транспорта. Собственно говоря, если мы берем маршрут из одного конца города в другой, то он должен в себя включать и метрополитен как основной костяк перевозки пассажиров в центре города, и «подвозные» маршруты.

Сегодня над метрополитеном идет большое количество подвижного состава — троллейбусов и автобусов. И убрать их мы не можем. Потому что, пересаживая пассажира на метро, мы тем самым заставим его платить два тарифа. Но когда мы в полной мере введем новый функционал «Электронного проездного» и сможем в онлайн-режиме регистрировать поездки, то следующим этапом будет «сетевая поездка». То есть, образно говоря, оплата будет одна для поездки на двух видах транспорта. При пересадке на метрополитен, например, пассажир будет платить не двойной тариф, а на 30–40% дешевле.

Тайга.инфо: Да, но тариф, который на 30–40% дешевле, чем двойной, все равно дороже, чем одинарный.

— Конечно. Альтернатива должна быть. Я не спорю. Но не в таком объеме, как сейчас. Кстати, про нерегулируемый тариф. Вы говорите, что перевозчик не будет стремиться к переходу на безналичную систему оплаты в нерегулируемом тарифе. Я вам скажу, что сегодня уже очередь стоит из перевозчиков, работающих по нерегулируемому тарифу на подключение к системе «Электронный проездной».

Тайга.инфо: А зачем это им?

— Студенты, школьники, «социальщики». Раз. Это же привлекательный класс. Сегодня они не пользуются маршрутками, завтра они ими воспользуются, если их подключат к этой системе. Второе — если мы введем «сетевую поездку» и возможную «сетевую оплату» проезда, то так же и карта ЕТК заработает (будет дополнительный приток пассажиров — прим. Тайги.инфо).

Тайга.инфо: Понятно. Но пока этого нет?

— Пока нет. Но мы к этому идем. Я говорю о приоритетах развития.

Тайга.инфо: Еще вопрос. Переход на 220-ФЗ должен завершиться к 2020 году. Что это означает для города?

— Я скажу так: это означает то, что мы должны в конце 2018-го — начале 2019 года отыграть конкурсы по новой маршрутной сети по муниципальному заказу. И к 2020 году все перевозчики должны ехать по новой маршрутной сети и по муниципальному заказу.

При этом старые маршруты могут остаться. Сегодня у нас безденежный договор с перевозчиком: у него есть план, который он должен исполнять, есть расписание. Но, по большому счету, у нас нет дисциплинарного пункта воздействия на него. А перевозчику выгодно ездить в час пик и невыгодно — вечером. Выгодно стоять на остановках. А при переводе на муниципальный заказ, когда появляется денежный договор, когда мы заказываем услугу на перевозку пассажира, то говорим: «Ты нам столько-то рейсов сделаешь, каждый рейс будет стоить столько-то». И перевозчику становится все равно: утро, вечер или день.

Тайга.инфо: Важен же не просто рейс, а рейс, выполненный более-менее по расписанию.

— А это будет определяться начальной муниципальной ценой контракта и условиями оплаты. Откуда берется цена? Давайте разберемся. Чем больше людей в автобусе, тем больше нагрузка. И тем больше он бензина или солярки он съедает. Вариантов может быть много. Вот для этого и разрабатывается документ на федеральном уровне. Соответственно, надо будет учитывать и среднюю технологическую скорость по нашей дорожной сети, учитывать пробки, возможные аварии. Нюансов много.

Тайга.инфо: Как отслеживать соблюдение расписания? Вот водитель говорит, что стоит в пробке, а сам, быть может, на остановке спит?

— Пробку же видно. И при этом у нас есть различные средства контроля. Не только навигационное оборудование, стоящее у перевозчика, и не только телефон перевозчика. Есть объективные, и есть субъективные причины. Есть процент выполнения графика вообще, а есть процент выполнения графика перевозчика. Перевозчик не может повлиять, если, к примеру, на Красном проспекте произошло ДТП, и автобус встал. Конечно, это будет учитываться.

Тайга.инфо: Видеорегистраторы будете ставить?

— Возможно. Может быть, что-то еще.

Тайга.инфо: Кто штрафует перевозчиков за длительные простои на остановках?

— Это не ко мне вопрос. Сейчас законодатель разделил зоны ответственности. Если раньше управление пассажирских перевозок могло проверять отстойные площадки, базы, штрафы выписывать, то сейчас законодатель разделил и сказал: «Каждый должен заниматься своим делом». Управление должно организовывать пассажирские перевозки, ГИБДД — следить за соблюдением правил дорожного движения, а Ространснадзор — контролировать выполнение лицензионных требований.

Тайга.инфо: А лицензионные требования включают в себя нормативы по времени, проведенному на остановках?

— Здесь тоже есть нюансы. Допустим, площадь Маркса. Сейчас мы поставили знаки «остановка запрещена» вдоль ТЦ «Версаль». Там нельзя стоять больше 5 минут. Этого хватает для посадки и высадки пассажиров. Стоишь свыше 5 минут — ГИБДД может спокойно оштрафовать. Но раньше там была проблема: нелегальные перевозчики приезжали на площадь Маркса и стояли вдоль торговых центров. И мы не могли им ничего сделать. Вот теперь повесили знак, и можно штрафовать.

Тайга.инфо: То есть сейчас вы формально никак не можете наказать за простой автобусов на остановках?

Нет такого понятия — «длительная остановка». Водитель должен высадить пассажиров, посадить и уехать. А что такое «посадка-высадка»? Понятие растяжимое.

Тайга.инфо: Вот, например, мой автобус долго стоял на остановке. Водитель шесть раз открывал и закрывал дверь, впуская по одному пассажиру. Это тоже посадка-высадка. И не придерешься.

— Да, не придерешься. Поэтому еще раз повторю: 220-й закон, как бы его не критиковали за недоработанность, он провел логическую черту: вот так должно быть по правилам. И это самое главное.

Тайга.инфо: При переходе на муниципальный заказ появятся рычаги влияния на перевозчиков? Скажем, если сейчас выгодно стоят и ждать пассажира, то не станет ли потом выгодно проезжать мимо остановок, не останавливаясь?

— Нет. Это будет уже невыполнение муниципального заказа. Он должен будет совершить посадку-высадку и поехать дальше.

Тайга.инфо: А что будет за невыполнение заказа?

— Соответственно, будут штрафные санкции, предусмотренные контрактом. Сегодня мы их наложить не можем — договор с перевозчиком безденежный. А завтра будет контракт, и платить ему за рейс будет не пассажир, а город.

Беседовал Алексей Мазур

Использованы фотографии Кирилла Канина и Натальи Грединой