«Центр стал непроезжаем и непроходим»: дискуссия о платных парковках в Новосибирске

© Наталья Гредина

Власти Новосибирска решили отказаться от услуг частного инвестора и самостоятельно развивать проект платного парковочного пространства. Нужно ли взимать плату за стоянку автомобилей в центральной части Новосибирска? Какие факторы нужно учитывать при реализации проекта? Эти вопросы в эфире радио «Городская волна» обсудили руководитель аналитического отдела сайта Тайга.инфо Алексей Мазур и депутат горсовета Александр Бурмистров.

Публикуем фрагмент беседы в программе «Вечерний разговор с Артемом Роговским», опубликованной на сайте «Новосибирские новости».

Артем Роговский: Итак, тема нашей программы — платные парковки, и пока будем говорить о центральной части Новосибирска. Нужны ли платные парковки в центре или, на ваш взгляд, город к этому еще не готов? Оба моих гостя были на круглом столе, который проводился в мэрии Новосибирска и был посвящен развитию платного парковочного пространства. Алексей Витальевич, что обсуждали вы на правах руководителя общественного совета по вопросам транспорта при мэре Новосибирска?

Алексей Мазур: Мы обсуждали введение платных парковок в Новосибирске. Эта тема обсуждается, на моей памяти, уже семь лет, и только в этом году она вышла в реальность в виде одной парковки на площади Гарина-Михайловского. Проблема известная: каждый день в центр города приезжает десятки тысяч автомобилей, парковочных мест гораздо меньше, и сейчас весь центр города представляет собой сплошную парковку. Причем места распределяются по следующему принципу — кто первый встал, того и тапки. Есть две проблемы: первая состоит в том, что центр города создан не для того, чтобы быть гигантской автопарковкой, он принадлежит всему городскому сообществу, и нужен для того, чтобы люди туда приезжали и совершали ряд встреч или дел в пешей доступности.

Когда город представляет собой парковку, и перерезан автомагистралями, центр города деградирует, умирает, что сейчас и происходит. Приезжать в центр города, кроме как по делам, особо незачем. Второе — это проблема пробок, так как у нас общественный транспорт тоже деградировал, и ездить на нем неудобно, люди садятся в автомобили и встают в гигантские пробки. И с каждым годом эта проблема только нарастает.

Естественно, платное парковочное пространство — это часть мер. Мы одновременно должны улучшать общественный транспорт и вводить плату за парковки в центре. Сейчас мы не можем говорить о комплексном развитии по многим причинам: у нас не решены проблемы с общественным транспортом, перехватывающими парковками. Но в данный момент нужно решить хотя бы одну простую вещь: если человек приезжает по какому-то делу в центр, ему сейчас некуда поставить автомобиль.

Первый этап реализации платного парковочного пространства решает именно эту проблему. Возникает точечно всего несколько платных парковок, и те люди, которые хотят и готовы заплатить небольшие деньги за то, чтобы в течение часа-двух поставить свой автомобиль, хотя бы эту возможность получат. Сейчас в центре полуторамиллионного мегаполиса нет возможности припарковать машину, если ты приехал по делам. Эту проблему решаем. Следующий этап комплексного подхода перенесся на 2019 год в лучшем случае. И, конечно, этот вопрос надо решать комплексно и пока, к сожалению, тут конь не валялся.

Артем Роговский: Подключим к разговору и другого нашего гостя. Александр Сергеевич, вопрос о том, что платные парковки в Новосибирске нужны, уже не стоит обсуждать, надо уже приступать, или еще подискутируем?

Александр Бурмистров: Несколько платных парковок не представляет опасности для города, поэтому если в центре города их появится четыре-пять, то это не страшно.

Артем Роговский: Назрела необходимость в платных парковках?

137053

Александр Бурмистров: В этих четырех-пяти, наверное, проблемы нет. Вопрос в том, чтобы под эту тему не начались какие-то ненормальные вещи. Когда предлагался проект, по которому улично-дорожная сеть сразу нескольких районов должна была отдаться некоему инвестору, я попросил экономические расчеты, и из них я увидел, что буквально за несколько месяцев проект окупается. Я стал узнавать, а зачем здесь вообще нужен какой-то инвестор? Специально поехал в Казань и узнал, что парковки могут быть муниципальными, проект тоже окупается.

И я понял, что частный инвестор, который получит некие гарантии, не нужен, потому что наживаться на людях, ничего не делая, это неправильно, а во-вторых, дать обязательства на какое-то время рискованно. А вдруг конфигурация парковок будет изменена, а обязательства уже даны? Поэтому никакого инвестора здесь быть не должно. И, честно говоря, меня радует, что сейчас проект обсуждается в том ключе, что контроль над этим проектом останется у муниципалитета.

Артем Роговский: Алексей Витальевич, насколько это важно?

Алексей Мазур: Действительно, когда начинали обсуждать проект платного парковочного пространства, было два момента, которые вызывали резкое неприятие со стороны общественности и с моей тоже. Это привлечение частного инвестора. Мы знаем, что во многих европейских городах существенную часть бюджета составляют доход именно от платных парковок. Почему муниципалитет должен отдавать это в частные руки, непонятно. И, естественно, возникает подозрение, что зайдет инвестор, и будет частная лавочка брать деньги со всех новосибирцев.

Вторая проблема, которая сильно напрягала — это предложение перевести в зону платной парковки сразу большой кусок территории между улицами Мичурина и Советской. Если мы массово в центре города переводим бесплатные парковки в платные, мы тут же получаем огромное количество скандалов, коллапсов. Я сторонник того, что в случае таких реформ хвосты надо резать по частям: взять маленький кусочек и посмотреть, что получится, а что — нет, какая технология работает, а какая не работает. С той же парковкой на Гарина-Михайловского. Подняли смету, и оказалось, что будка стоит 300 тысяч рублей. И возникли вопросы, почему такая цена?

Автоответчик: Я хочу высказать свое мнение по поводу платной парковки в центре города. Это пополнение бюджета города, но это большое ухудшение условий жизни дворовых территорий всех окружающих кварталов и вообще центра города. Во дворах уже нет мест для парковок, а водители машин, чтобы не платить, будут тоже парковаться во дворах. Надо подумать на эту тему и решать транспортную проблему не заплатками на старом одеяле, а придумывать что-то новое.

Артем Роговский: Такое мнение у нашей радиослушательницы, я так понимаю, жительницы центральной части города. И есть опасение, что поедут все эти машины во дворы.

Александр Бурмистров: Во-первых, они уже и так во дворы поехали, а во-вторых, в целом наша радиослушательница права. Решать транспортную проблему одной этой заплаткой — это безумно. Кстати, на круглом столе была попытка обсудить концепцию, но никакую концепцию мы не обсуждали, потому что речь шла только о тесте в нескольких точках.

А концепция, помимо парковок, должна включать такой вопрос, как реализация 220-ФЗ о работе общественного транспорта, светофорное регулирование, проект организации дорожного движения, которых у нас нет, перехватывающие парковки, которые у нас не развиты, поэтому в целом радиослушательница права. И сейчас не идет речь о внедрении платных парковок, и я бы эту идею, честно говоря, не поддержал, пока мы не видим комплексного предложения.

Артем Роговский: Алексей Витальевич, а вы что скажете?

Алексей Мазур: Да, радиослушательница в целом права. Я согласен с тем, что, столько автомобилей, сколько могут въехать в центр, уже въезжают. И дворы уже забиты, и жители большей части дворов поставили шлагбаумы и заборы. Центр стал непроезжаем и непроходим. Есть много дополнительных мер, которые нужно применять.

Звонок: Добрый вечер, меня зовут Александр. Платить, конечно бы, не хотелось за парковку даже в центре. Но я хотел привести, так скажем в кавычках, хорошие примеры. В Москве тоже вначале шел разговор, что платное парковочное пространство введут только в районе Садового кольца, в центре и больше нигде. А в итоге уже дошли до окраин таких, как наши Затулинка, Родники. Ставятся знаки, запрещающие парковку, там, где машины никому не мешают, особенно ночью, и потом все это переводится на платную основу. А по поводу привлечения частного бизнеса, концессий и т. п. на примере нашего города у меня складывается впечатление, что это узаконивание вывода бюджетных средств в частные руки. И еще ремарка. У нас эвакуируют автомобили, которые нарушают правила стоянки и парковки, с самых ближних точек к штрафной стоянке. Причем машины, так скажем, никому не мешают. Они нарушают, но не мешают никому. А вот если машину чуть дальше, она мешает проезду, перекрывают его, эвакуаторы туда не ездят, потому что им это невыгодно.

Артем Роговский: Спасибо, Александр, за звонок. Сразу несколько тем затронул наш радиослушатель.

Александр Бурмистров: Я бы хотел одну из тем поддержать, по поводу эвакуаторов. Действительно, такое ощущение, что они просто выполняют функцию отдела продаж какой-то частной компании вместо того, чтобы заниматься регулированием дорожного движения. У меня есть одна история из моей депутатской практики. Автомобиль без страховки эвакуировали, забрать можно тоже только на эвакуаторе. И автомобилист говорит, что он готов заплатить первые 1700 за то, что его эвакуировали по тарифу, я, очевидно, буду платить штраф, но я не готов платить еще 1700 за вывоз со штрафстоянки, если я на своем эвакуаторе могу вывезти за 1000.

И за эти 700 рублей шла борьба всю ночь, пока наконец-то не удалось эту машину вытащить. Ребята явно занимаются тем, что зарабатывают деньги. И на официальных документах полиции указаны реквизиты частной компании, не хотелось бы, чтобы этот бардак повторялся, например, с платными парковками. Поэтому они не должны стать частными.

Артем Роговский: Алексей Витальевич, упоминание эвакуаторного бизнеса, назовем вещи своими именами, в контексте платного парковочного пространства, насколько уместно?

Алексей Мазур: Как было правильно замечено, если существенная часть парковочного пространства в центре становится платной, то нужно обеспечить безопасность тротуаров, газонов, прилегающих дворов, потому что уже сейчас много автомобилей паркуются и на тротуарах, и на газонах, и мы не видим, чтобы эвакуаторы с этим работали.

Артем Роговский: Далеко за примером ходить не надо. На Красном проспекте, где выделена полоса для общественного транспорта, регулярно кто-то паркуется, и на тротуарах в том числе. Полное бездействие ГИБДД.

Алексей Мазур: Я согласен, эвакуаторщики делают бизнес, потому что эвакуаторы работают у нас много лет, но проблема так и не решена. Решена лишь одна проблема — штрафстоянка всегда полная. И машины, как стояли, так и стоят. Это означает, что этот способ проблему не решает.

Александр Бурмистров: Кстати, еще один очень интересный момент: парковка на тротуарах и на газонах — формально это разные вещи. За парковку на тротуарах вы заплатите штраф, а вот штрафовать за парковку на газонах, к сожалению, пока сложно. Надо эту ситуацию нормативно менять.

Артем Роговский: Предлагаю обсудить опыт работы первой платной парковки в Новосибирске в районе железнодорожного вокзала. На ваш взгляд, то, что именно это место выбрано для первой платной парковки — это логично?

Алексей Мазур: Я думаю, нет, потом что мне кажется, что первое место для платной парковки должно быть рядом с мэрией или с областным правительством. Платные парковки должны быть там, куда люди ненадолго приезжают по делам: банки, мэрия, страховые компании.

Александр Бурмистров: Вокзал, кстати, тоже. Приехал, встретил родственников.

Алексей Мазур: Там есть подъезд снизу.

Александр Бурмистров: А он занят, не припаркуешься.

Алексей Мазур: Там рядом открылся торговый центр с большой бесплатной парковкой. И вообще там рядом много бесплатных парковок. Площадь Гарина-Михайловского не сильно забита машинами, поэтому эта платная парковка полностью не занята автомобилями. Там процент заполняемости далек от ста.

Артем Роговский: Александр Сергеевич, ваше мнение на тему выбора для первой платной парковки в Новосибирске?

Александр Бурмистров: Наверное, есть логика, потому что людям надо приезжать встречать своих родственников, гостей, и эта возможность должна быть. Такой способ, который реализован сейчас, вполне для этого годится. Точно так же, как это работает в аэропортах по всему миру.

Алексей Мазур: Я замечу, что мы зря ищем какой-то глубокий план в выборе места, потому что выбор места для первого этапа — это плоскостные парковки, не места вдоль улично-дорожной сети, а там, где можно оборудовать отдельный заезд, и есть огороженная территория. Эти пять платных парковок именно такие. Платные парковки на улично-дорожной сети могут появиться в следующем или даже через год.

Артем Роговский: Закрывая тему уже действующей платной парковки, насколько адекватен тариф 20 рублей в час?

Алексей Мазур: На мой взгляд, тариф должен быть таким, что парковка в основном должна быть заполнена, но несколько мест свободные. Если парковка вся пустая, значит тариф слишком высокий, если вся полная, то тариф слишком низкий, а если посередине, значит, адекватный.

Артем Роговский: Согласны, Александр Сергеевич?

Александр Бурмистров: В целом, наверное, да.

Артем Роговский: Самое время поговорить о том, где появятся по плану первые плоскостные парковки. Итак, в 2017 году уже запущена парковка на площади Гарина-Михайловского, 2018 год — Красный проспект возле ДК «Прогресс» и в районе зоопарка, а также сквер на пересечении Советской и Орджоникидзе попадает в эту зону и Красный проспект пересечение с улицей Крылова. Алексей Витальевич, выбор этих мест несет в себе логику?

Алексей Мазур: Просто это места, где можно организовать плоскостную парковку. Кстати, у зоопарка она и так платная, просто сейчас плата идет не муниципалитету.

133899 Слепой везет незрячего: доклад о транспорте в Новосибирске

Артем Роговский: Александр Сергеевич, а вы как думаете?

Александр Бурмистров: Вы знаете, с моей точки зрения, это все вторично, главное, как будет выглядеть проект на следующем шаге, когда будет обсуждаться тиражирование, масштабирование этого проекта. Сейчас есть угроза того, что попытаются это отдать частному инвестору, и, на мой взгляд, ни в коем случае нельзя этого допустить. Поэтому эти четыре места или другие — это вопрос вторичный.

Алексей Мазур: Там речь идет всего о 280 машиномест, что на фоне 30 тысяч машин, въезжающих в центр, капля в море.

Артем Роговский: А есть информация, что именно 30 тысяч автомобилей въезжает ежедневно в центр?

Алексей Мазур: Да, примерно так. Но речь точно идет о десятках тысяч.

Артем Роговский: Да, и самый затык происходит, когда въезжают и, самое главное, когда начинают разъезжаться эти автомобили. Александр Сергеевич, опыт других городов по введению платных парковок? Многие города, по-моему, 17 городов ввели в России платные парковки. Опыт разный: где-то успешно, например, считается, что в Москве этот опыт успешный, где-то полностью провалилась система с платными парковками. Вы изучали опыт Казани, как вы уже сказали, бывали там специально для этого. Что удалось почерпнуть из этого опыта, что было бы применимо на новосибирской земле?

Александр Бурмистров: В первую очередь меня интересовали цифры, экономика этого проекта. На первом этапе было 1250 машиномест, проект обошелся в 36 миллионов рублей. Это заметно дешевле, чем предлагается в Новосибирске. Затем проект расширили до 1900 машиномест. Всего три автомобиля, которые ездят по кругу и осуществляют фотовидеофиксацию.

Механизм таков: весь цикл 70 минут, сначала едет одна машина, через 20–25 едет следующая машина, еще через 20–25 минут едет еще одна. Если машина попадается на фотовидеофиксацию дважды и при этом не оплачивает, то сразу попадает в число штрафников. Главное, что я понял, находясь в Казани, что проект может быть муниципальным, никакой частный инвестор не нужен: все окупается при грамотной работе в течение года.

Артем Роговский: Как, на ваш взгляд, идет реформа общественного транспорта?

Алексей Мазур: Никак не идет. Есть проблема, и она — федеральная. Реформа общественного транспорта идет только в Москве, потому что там очень много денег. Я слышал цифру, что от продажи билетов общественный транспорт Москвы получает только треть доходов, остальное финансирует из бюджета. У нас же общественный транспорт — это способ изъятия денег с населения, причем не в пользу бюджета, а в пользу частных перевозчиков.

Есть плохо прописанный закон — 220-ФЗ. Все говорят, давайте переходить на него, но, как и в случае с платными парковками, есть проблема в том, что если взять и вдруг перейти на 220-ФЗ, непонятно, выйдут ли на следующий день автобусы на дорогу.

Александр Бурмистров: Надо объяснить радиослушателям, что такое 220-ФЗ и почему для них это важно.

Алексей Мазур: 220-ФЗ предполагает следующее: сейчас по дорогам ездят частные автобусы, и у них очень простой доход — сколько собрал пассажиров, столько и везет. Естественно, они заинтересованы, чтобы ехать полными, поэтому мы не видим автобусы после 20:00—21:00, а видим, как они стоят на ключевых остановках, набирают пассажиров, пока не забьются битком и едут очень медленно, чтобы собрать как можно больше пассажиров. А когда два автобуса оказались рядом, они начинают гоняться.

Это все происходит, потому что общественный транспорт отдан частникам. 220-ФЗ предполагает, что основные маршруты будут устроены по-другому. Муниципалитет будет платить перевозчику за то, что он будет проезжать километр пути строго по расписанию. И транспорт начнет ходить по расписанию, и умные люди продумывают маршруты, график. А еще будет единый билет, и люди будут бесплатно пересаживаться с маршрута на маршрут.

Но, во-первых, у нас есть проблема с умными людьми, которые все это продумывают, во-вторых, никто не знает, какой должен быть тариф. Сколько платить перевозчику примерно понятно, а сколько брать с пассажиров —непонятно. И каждый чиновник, которому говорят — делай 220-ФЗ, а он сидит и понимает, что ни сделай, получатся убытки, соответственно, карьера у него на этом закончится. И каждый думает: «Срок заканчивается в 2020-м году, значит, в этом ничего не будем делать». А в 2020 они скажут: «У нас все тотально не готово, давайте еще на пару лет отложим».

Программа «Вечерний разговор» выходит в прямой эфир на радио «Городская волна» (101,4 FM) каждый четверг, сразу после выпуска вечерних новостей в 18:00.