Мир не для всех. Чем отличается повседневная жизнь в Новосибирске и области
Новосибирск остается единственным центром притяжения в области: он стягивает трудовые ресурсы из пригородов, в нем активно используют общественный транспорт и интернет для планирования поездок, его жители больше путешествуют и тратят время на развлечения. В то же время центральные районы региона оказались фактически взаперти. Приводим результаты исследования «Мобильность жителей Новосибирской области».
Современная территориальная мобильность разнообразна по целям, расстояниям, средствам передвижения. Способность и возможность быть мобильным рассматривается сегодня как проявление неравенства, и кто-то готов к ежедневным поездкам, например, ради лучшей работы, а для кого-то они — «бремя мобильности». Насколько мобильны жители Новосибирской области? Насколько сильны различия в мобильности между жителями областного центра и других территорий? Из всего разнообразия пространственных перемещений для исследования были выбраны два вида: регулярные повседневные поездки ежедневно или несколько раз в неделю и эпизодические поездки за пределы Новосибирской области.
Исследование «Мобильность жителей Новосибирской области» — совместный проект кафедры общей социологии экономического факультета НГУ и Исследовательской компании «Тайга Ресёч». Данные собраны в телефонном опросе жителей области от 18 лет и старше в июне—июле 2019 года по квотной выборке. Для этого территория области была разделена на территориальные зоны, внутри которых рассчитывались квоты по полу и возрасту. Это же разделение затем использовалось в анализе данных.
Были выделены следующие территории: Новосибирск (с разделением на группы районов), периферия Новосибирской агломерации (Бердск, Обь, Кольцово, Исктимский и Новосибирский районы), Юго-Восточная зона (Коченевский, Маслянинский, Ордынский, Сузунскийи Черепановский районы), Северо-Восточная зона (Болотнинский, Колыванский, Мошковскийи Тогучинский районы), Центральная зона (Доволенский, Каргатский, Кочковский, Убинский и Чулымский районы), Барабинско-Куйбышевская агломерация (Барабинский, Здвинский и Куйбышевский районы), Северо-Западная зона (Венгеровский, Кыштовский, Северный и Усть-Таркский районы), Юго-Западная зона (Баганский, Карасукский, Краснозерский, Купинский, Татарский, Чановский и Чистоозерный районы). Размер выборочной совокупности 1832 человек. Аналогичный опрос проводился летом 2018 года (1562 респондента); по возможности для сравнения приведем и его результаты.
Куда, зачем и на чем регулярно ездят жители Новосибирской области
Половина жителей Новосибирской области регулярно совершает повседневные поездки (51% в опросе 2019 года, 47% в 2018 году); ездят не регулярно, редко — треть (35% в 2019 году и 34% в 2018-м); у остальных, по их мнению, нет повседневных поездок (14% и 18% соответственно в каждом году).
Самые мобильные — жители областного центра (62% новосибирцев ездят регулярно, еще 27% — редко), с меньшей интенсивностью мобильны жители других городских округов (Бердск, Искитим, Кольцово, Обь) — 50% совершают регулярные поездки и 37% — редкие. Для жителей остальных населенных пунктов в среднем более характерны редкие, эпизодические, чем регулярные поездки.
Ответы жителей разных населенных пунктов на вопрос «Совершаете ли вы, ежедневно или несколько раз в неделю, какие-либо поездки? Если вы сейчас в отпуске, на больничном, на каникулах, вспомните свои регулярные поездки в обычное время?» (в %).
Если территориальные различия учитывать в разрезе зон, то самыми мобильными после новосибирцев будут жители периферии Новосибирской агломерации (52% регулярно совершают какие-либо поездки), затем — жители районов Северо-Восточной зоны (41%). В противоположность им стабильно, в обоих опросах, низкий уровень повседневной пространственной мобильности фиксируется в районах Центральной зоны (регулярно ездят 20%). При этом в данной группе районов максимальна доля тех, кто вообще не совершает регулярных повседневных поездок — 28%. Для остальных территориальных зон характерно преобладание нерегулярных, редких поездок (осуществляют их 45–49% жителей) по сравнению с частыми, регулярными (30–32%).
Для направлений повседневных поездок в Новосибирской области характерны две особенности. Во-первых, что не удивительно, основным центром притяжения в повседневной мобильности является Новосибирск: у 57% жителей областного центра регулярные перемещения — внутригородские; в Новосибирск регулярно ездят 39% жителей периферии Новосибирской агломерации, 29% взрослых, живущих в районах Северо-Восточной зоны, а также 19% взрослых из районов Юго-Восточной зоны. Из жителей остальных территориальных зон в среднем 6–11% совершают регулярные, повседневные поездки в областной центр.
Во-вторых, остальная основная часть поездок происходит в пределах «своих» территориальных зон, как правило — своих муниципальных районов. Но и здесь есть особенности. Среди взрослых, живущих в Новосибирской агломерации и Северно-Восточной зоне, доли тех, кто регулярно ездит внутри данных территорий, ниже, чем совершающих регулярные поездки в Новосибирск. Среди живущих в районах Юго-Восточной зоны численность этих мобильных групп равны — 18–19%. И лишь в остальных территориальных зонах локальные точки пространственного притяжения оказываются сильнее, чем Новосибирск.
Выбор жителями разных территорий направлений регулярных повседневных поездок (множественный выбор, в % по столбцам от всех опрошенных в территориальных зонах)
Примечание: сумма значений по столбцам может быть выше, чем общая доля совершающих регулярные поездки, так как у некоторых респондентов несколько маршрутов с разными направлениями. Жирным шрифтом выделены значения больше 10%.
Среди целей регулярных повседневных поездок две наиболее распространенные — к месту работы (почти каждый четвертый взрослый житель Новосибирской области ездит на транспорте на работу, 24%) и к родственникам, друзьям (22%). Но для отдельных территорий рейтинговые позиции этих целей разные. Поездки на работу оказались на первом месте по распространенности у жителей всей Новосибирской агломерации, «конкурируют» с поездками к родственникам и друзьям у жителей районов Северо-Восточной зоны, тогда как в остальных районах поддержание социальных связей оказывается приоритетной причиной регулярных повседневных поездок, а на вторых позициях — поездки ради покупок. Поездки с медицинскими целями — скорее, маркер мобильности жителей области, а досуговые и поездки на дачу характерны для жителей областного центра и Новосибирской агломерации.
Выбор жителями разных территорий целей регулярных повседневных поездок (множественный выбор, в % по столбцам от всех опрошенных в территориальных зонах)
Примечание: сумма значений по столбцам может быть выше, чем общая доля совершающих регулярные поездки, так как у некоторых респондентов несколько маршрутов с разными целями. Жирным шрифтом выделены значения больше 10%.
За пределами областного центра общественный транспорт (включает электрички, автобусы, «маршрутки», метро, троллейбусы, трамваи, такси) «проиграл» по совокупному использованию личному автотранспорту; лишь в Новосибирске пользующихся общественным транспортом для регулярных повседневных поездок больше (36%), чем тех, кто ездит на личных автомобилях (в качестве водителя или пассажира, 30%). Поэтому в целом по Новосибирской области складывается паритет общественного и личного транспорта для частых повседневных поездок: по данным опроса 2019 года, 27% респондентов пользуются общественным транспортом, а 28% — личным; в опросе 2018-го при такой же численности тех, кто ездит на общественном транспорте, пользователей личными автомобилями было 26%. Но преобладание личного транспорта как средства передвижения за пределами областного центра стабильно фиксируется в обоих опросах.
Для областного центра пятерка приоритетных средств передвижения в целом включает автобусы (29%), личные автомобили (респонденты едут в качестве водителя, 27%), маршрутные такси и метро (по 18%) и троллейбус (11%). Для жителей остальных населенных пунктов Новосибирской агломерации список приоритетных транспортных средств короче за счет выбытия из него городского электротранспорта, но дополнительно включает электрички (10%). В целом пригородными электричками пользуются в повседневных регулярных поездках 5% жителей области.
Выбор жителями разных территорий транспортных средств для регулярных повседневных поездок (множественный выбор, в % по столбцам от всех опрошенных в территориальных зонах)
Примечание: сумма значений по столбцам может быть выше, чем общая доля совершающих регулярные поездки, так как у некоторых респонденты могут использовать несколько видов транспортных средств. Жирным шрифтом выделены значения больше 10%.
Субъективные оценки территориальной мобильности
Мы просили респондентов оценить повседневные поездки к месту работы и учебы (как самые частые из регулярных; если у респондента было несколько таких маршрутов, выбирали поездки максимальной продолжительности по времени в пути).
По примерным оценкам респондентов 30% из них проводят в дороге в одну сторону до 20 минут, еще 36% — от 20 до 40 минут; 14% респондентов тратят на дорогу на работу или учебу больше часа. Эти оценки затрат времени дифференцированы в зависимости от того, каким транспортом пользуются жители области: из тех, кто едет на работу или учебу на личном автомобиле, три четверти (75%) доезжают туда менее, чем за 40 минут; такие же временные затраты на дорогу у 58% их тех, кто пользуется общественным транспортом.
Большинство респондентов оценивает расстояние от места жительства до места работы или учебы в усредненных оценках (40%), 32% считает, что работа (место учебы) находятся в той или иной степени «близко», а 27% — далеко. Среди пользующихся личным автомобилей больше тех, кто воспринимает свое место работы (учебы) как близкое (41%) по сравнению с 27% среди пользующихся общественным транспортом.
Почти половина респондентов говорят о привычности для них таких регулярных повседневных поездок (48%): они к ним привыкли, они для них более или менее приемлемы. Еще 39% вообще «не видит проблемы» в постоянных поездках, они для них вполне приемлемы. И только 12% выбрали вариант оценки «поездки очень напрягают, не приемлемы». Те, кто ездит на работу / учебу на личном автомобиле, более позитивно воспринимают эти поездки (43% «не видят проблем»).
Ответы на вопрос «Сколько обычно времени уходит на дорогу на работу (на учебу) в одну сторону (в среднем часов и минут)?" (в % от ответивших в каждой группе)
Ответы на вопрос «Как вы оцениваете — насколько далеко или близко находится ваша работа (учеба) от места, где вы живете?» (в % от ответивших в каждой группе)
Ответы на вопрос «Как вы относитесь к этим поездкам? В какой степени они для вас приемлемы?» (в % от ответивших в каждой группе)
Цифровые технологии в организации поездок
В любой поездке в руках у большинства из нас смартфон, который часто и используется для ее организации. Спрашивая о том, что делают респонденты с помощью интернета для поездок, мы не задавали временной период, поэтому ответы отражают, скорее, общий, иногда эпизодический, опыт применения цифровых технологий.
Самые распространенные способы использования интернета, мобильных приложений — просмотр карт при планировании маршрутов (59% по данным опроса 2019 года), отслеживание пробок на дорогах (40%) и заказ такси через мобильные приложения (35%). При этом просмотр карт и отслеживание пробок, загруженности дорог входит в тройку приоритетных способов использования интернета для тех, кто совершает частые, регулярные поездки как на личном, так и на общественном транспорте. Различаются эти группы респондентов в остальных вариантах: так 47% тех, кто ездит на личном автомобиле, используют навигаторы в поездках (по сравнению с 27% среди всех опрошенных): но из тех, кто пользуется общественным транспортом, отслеживают его движение 42%, смотрят расписание — 40% (по сравнению с 24% и 29% во всей совокупности опрошенных).
Распространенность использования жителями Новосибирской области цифровых технологий при планировании поездок, в поездках (множественный выбор, в % от всех опрошенных)
Формулировка вопроса: «Что из перечисленного вы делаете с помощью интернета, мобильных приложений при планировании поездок, в самих поездках?»
Новосибирцы чаще пользуются интернетом для организации своих поездок всеми способами за исключением дорожных навигаторов (максимальная доля обращающихся к их помощи среди жителей остальных городских округов и периферии Новосибирской агломерации в целом) и отслеживания расписания транспорта. Так 70% жителей областного центра смотрят электронные карты для планирования маршрута, 53% отслеживают загруженность дорог, 47% заказывают через мобильные приложения такси, 33% отслеживают движение общественного транспорта. К примеру, в районных центрах используют интернет для таких целей в два-три раза меньше. То есть как цифровая инфраструктура, так и транспортная ситуация (высокая загруженность дорог) располагает к тому, что новосибирцы чаще прибегают к цифровым технологиям для организации своей пространственной мобильности.
Соответственно, в обратном направлении растет доля тех, кто не пользуется интернетом вообще (с 15% в Новосибирске до 17% в остальных городских округах, 24% в районных центрах и 31% в остальных населенных пунктах) или не обращается к его помощи в организации поездок (6% в Новосибирске, 7% в других городских округах, и по 12% в двух остальных типах населенных пунктов).
Цели использования интернета, мобильных приложений в организации поездок, в поездках респондентами из разных населенных пунктов (в % от всех опрошенных в населенных пунктах каждого типа; ранжировано по ответам респондентов из Новосибирска)
Другая «линия разлома» в использовании цифровых технологий для поездок — между возрастными группами. По сравнению с самыми молодыми респондентами (18–24 года) те, кто старше 60 лет, в целом чаще не пользуются интернетом (50% «против» 2%) и для организации поездок в том числе (ничего не делают из предложенного списка 10% «против» 2%). Практически для всех молодых опрошенных привычно пользоваться электронными картами (85%), для двух из трех — заказывать такси через мобильные приложения и отслеживать пробки на дорогах. В противоположность «рейтинг» самого распространенного «транспортного» повода использовать интернет — посмотреть карты для планирования маршрута — в группе самых старших респондентов — 28%, остальные варианты назвали не более 20%.
Цели использования интернета, мобильных приложений в организации поездок, в поездках респондентами разного возраста (в % от всех опрошенных в каждой возрастной группе; ранжировано по ответам респондентов 18–24 лет)
Поездки за пределы Новосибирской области
Пространственная мобильность за пределы регионов постоянного проживания отражает не только экономические возможности для таких поездок, но и связанность территорий. Мы не имеем возможности представить данный вид перемещений также подробно, как и повседневные поездки, но можем дать оценку масштабов и целей эпизодической внешней мобильности.
По данным опроса 2019 года, две трети жителей региона (64%) выезжали за пределы Новосибирской области в течение последних пяти лет (в 2018 году — 61%). И доля эпизодически мобильных на большие расстояния среди живущих в разных территориальных зонах примерно воспроизводит ситуацию повседневной мобильности. Больше всего выезжавших из Новосибирской области — среди новосибирцев (73%), более половины — среди живущих в остальной части Новосибирской агломерации (67%), районах Северо-Восточной (60%) и Юго-Западной зон (53%); среди живущих в районах Юго-Восточной и Северо-Западной зон — по 46%. Минимальная численность тех, кто выезжали в течение пяти лет из региона, в районах Центральной зоны (33%) и Барабинско-Куйбышевской агломерации (35%).
Дифференциация во внешней пространственной мобильности обусловлена территориальными и возрастными различиями респондентов: чем крупнее населенный пункт проживания, чем моложе опрошенные, тем выше вероятность выезжать за пределы области.
Доля выезжавших за пределы Новосибирской области в течение последних пяти лет в разных территориальных и возрастных группах (в % от всех опрошенных в каждой группе)
Посещение родных и друзей и туризм — две основные цели выезда за пределы Новосибирской области — их назвали 34 и 33% из всех опрошенных. Две следующих по частоте упоминания причины — командировки, поездки по работе (15%) и санаторно-курортный отдых, лечение (8%). Остальные цели называются не более 3% постоянных жителей области.
Туризм — городской феномен: он оказался на первом месте среди причин поездок вне Новосибирской области у новосибирцев и живущих в остальных городских округах (38–41%); жителями районных центров и небольших населенных пунктов эта причина называется почти в два раза реже. Для них на первом месте среди целей поездок — навестить родственников, друзей (30–31%). Распространенность поездок, связанных с работой, также растет по мере «роста» административного статуса города (от 7% в небольших населенных пунктах до 20% в Новосибирске).
Доля жителей разных населенных пунктов, выезжавших за пределы Новосибирской области за последние пять лет с теми или иными целями (в % от всех опрошенных в населенных пунктах каждого типа; ранжировано по ответам респондентов из Новосибирска)
В старших возрастных группах сокращается численность выездов с любыми целями; лишь поездки в медицинские учреждения и на санаторно-курортный отдых, лечение на 1–2 процентных пункты выше, чем в более молодых возрастных группах; туристические поездки за пределы области уступают по распространенности поездкам к родственникам или знакомым.
Доля респондентов в разных возрастных группах, выезжавших за пределы Новосибирской области за последние пять лет с теми или иными целями (в % от всех опрошенных в каждой возрастной группе; ранжировано по ответам респондентов 18–24 лет)
***
К опросным данным, в том числе о поездках, можно предъявлять претензии репрезентативности, понимания вопросов респондентами, искренности и достоверности ответов. Но любые другие данные о перемещениях в пространстве обладают своими ограничениями: к примеру, они могут быть не о людях, а о поездках; мы можем знать распространенные маршруты, но не цели поездок по ним. Лишь сопоставление данных из разных источников позволяет определить более или менее устойчивые, воспроизводимые параметры мобильности населения. Мы имеем возможность сравнить данные двух опросов, проведенных по сопоставимой методике, и выделить несколько особенностей пространственной мобильности населения в Новосибирской области.
Во-первых, формирование «Новосибирск-стремительной» сети повседневных маршрутов в восточной части области. То есть Новосибирская агломерация развивается и расширяется не за счет «горизонтальных» повседневных транспортных потоков, а за счет маятникового стягивания населения в областной центр.
Во-вторых, хотя в отношении Новосибирска можно говорить о паритете личного и общественного транспорта как средств передвижения в регулярных повседневных поездках, на остальной территории области победила автомобилизация. А это значит, что преимуществами мобильности могут пользоваться те, у кого есть личные транспортные средства.
В этом проявляется экономическая основа дифференциации пространственной мобильности, но, в-третьих, она сама делает более явными другие основания неравенств, к примеру, возрастные, поселенческие. Это хорошо видно на примере использования интернет-технологий в организации поездок, в самих поездках: цифровая инфраструктура мобильности осваивается преимущественно горожанам и молодыми, они же чаще выезжают за пределы Новосибирской области.
Подготовлено кафедрой общей социологии экономического факультета НГУ