Программа для Травникова: что делать с «фабрикой унижения»

© Кирилл Канин

Автомобильные пробки выходят на лидирующую позицию в числе проблем, волнующих жителей Новосибирска и его пригорода. С наступлением учебного года пробки вырастают до 7–8 баллов, а после первых снегопадов мы увидим все 10. Алексей Мазур рассказывает, как вернуть людям общественный транспорт.

Руководитель аналитического отдела Тайги.инфо продолжает цикл материалов о смене управленческих практик в Новосибирской области после назначения врио губернатора Андрея Травникова.

Дорог в Новосибирске явно недостаточно, чтобы удовлетворить быстрорастущую автомобилизацию населения, и эта проблема принципиально нерешаема. В бюджете нет денег, чтобы построить нужное количество полотна, и не будет на то, чтобы его потом ремонтировать и содержать. Кроме того, Новосибирск разрезан на части рекой и железнодорожными путями, проезды через которые ограничены. В результате улично-дорожная сеть города имеет ряд «бутылочных горлышек».

Широкие улицы, на которые обратил внимание врио губернатора, высказывая свое мнение о Новосибирске Тайге.инфо, сконцентрированы, в основном, в центре города. Но ближе к окраинам они «худеют» до двух полос, а то и до одной. А именно по этим дорогам происходит ежедневная маятниковая миграция населения. Утром — на работу в центр, вечером — домой на окраины.

О проблемах транспортной политики и строительстве микрорайонов без дорог я уже писал.

Однако проблемы Новосибирской агломерации имеют все же реалистичное решение, и оно стоит дешевле, чем четвертый мост. В трех словах оно звучит так: высокоорганизованный общественный транспорт.

В Новосибирске есть хороший пример — метрополитен. Поэтому одно из популярных предложений, которое неизменно находит отклик в сердцах простых новосибирцев — давайте будем строить метро.

137084

Специалисты знают, что высокоорганизованным может быть не только метро, но и наземный транспорт. Проблема в том, что профильных специалистов в городе очень мало, и они не работают в соответствующих ведомствах.

Высокоорганизованный общественный транспорт позволяет перевезти по тем же самым коридорам в 10–20 раз больше пассажиров, чем автомобили. Мы можем в разы увеличить пропускную способность улиц, и денег на это требуется меньше, чем на расширение дорог на 20%, например.

Мало того, создание такой системы перевозок снизит пользование личными машинами. Поедут не только пассажиры общественного транспорта, но и автомобилисты.

Если все правильно сделать.

Что есть

Сначала пару слов о том, что собой представляет текущее состояние сферы пассажирских перевозок. В 90-е, как и везде, в городе произошла стихийная коммерциализация общественного транспорта. Предприниматели покупали автобусы и маршрутки, «покупали» маршруты (точнее, так называемые «выходы на маршруты»). Отрасль быстро стала коррумпированной: формально маршруты раздаются даром, за «красивые глаза» (за формальное соответствие требованиям конкурса), а потом очень часто перепродаются.

В результате перевозчики всегда ездят на грани рентабельности (всю маржу забирают перекупщики), и со стороны транспортного цеха идет постоянный стон: «Поднимите тарифы». Есть, конечно, низкорентабельные маршруты, их стараются отдавать в нагрузку к рентабельным. Или продлевать рентабельные так, чтобы захватывать «неудобные» районы.

Муниципальная маршрутная сеть постепенно деградировала. Коммерсанты вставали на выгодные направления, микроавтобус бежал впереди трамвая, трамвай объявляли нерентабельным и демонтировали пути. В результате на правом берегу города трамваи и троллейбусы обслуживают те маршруты, которые не интересуют коммерсантов, а МКП «Горэлектротранспорт» — в постоянных убытках, с разбитыми путями и разваливающимся на ходу подвижным составом.

Перевозчики стараются ездить с полным салоном. Поэтому транспорт стоит по 10 минут на ключевых остановках, чтобы набрать пассажиров, едет медленно (чтобы накопились пассажиры на остановках), либо наоборот — устраивает гонки, если вдруг рядом нарисовался конкурент. И после 21:00 с маршрутов уходят автобусы.

В маршрутках сидения установлены впритык друг к другу, спинки кресел подняты до 90 градусов к сиденью. Пассажирам очень неудобно, зато их больше входит в салон. Так общественный транспорт в Новосибирске превратился в фабрику унижения.

Любой, кто может, покупает машину, что приводит к усугублению пробок. Но ведь в пробке гораздо удобнее сидеть в своем автомобиле, чем стоять в переполненном автобусе. А если едешь вдвоем — то еще и дешевле (при наличии хотя бы одной пересадки). Да, покупка личной машины ухудшает ситуацию в городе в целом, но отдельно взятой семье становится легче. И спираль автомобилизации продолжает раскручиваться.

Это приводит к падению пассажиропотока и росту тарифов на перевозки.

Реформа по закону

Рецепт известен и давно апробирован во множестве городов мира. Общественный транспорт должен иметь централизованное управление, перевозчик — получать оплату за выполнение рейса строго по расписанию за километр пути, а транспорт — отвечать требованиям комфорта. Естественно, пассажиры платят деньги не перевозчику, а государству (или муниципалитету).

Примерно такая идеология заложена в 220-й федеральный закон, который разделяет маршруты на регулируемые (там заключается контракт между муниципалитетом и перевозчиком, муниципалитет оплачивает рейсы) и нерегулируемые (перевозчик устанавливает тарифы самостоятельно).

Как всегда, было гладко на бумаге, да забыли про овраги. Грубо говоря — любая реформа требует денег, ведь в процессе вы должны поддерживать старую систему и начинать кормить новую. А денег федеральный центр почему-то не предложил. Поэтому пока на реформу пассажирских перевозок решилась только супербогатая Москва. И там расходы общественного транспорта на 2/3 покрываются из бюджета.

В Новосибирске чиновники откровенно боятся приступать к делу. Чтобы перевести маршруты на муниципальный заказ, нужно отладить систему сбора денег с пассажиров. Есть транспортная карта (оператор — «Золотая корона»). Но наличные платежи идут мимо систем учета, и пока у муниципалитета нет надлежащего контроля над денежными потоками. Сегодня в Новосибирске никто точно не знает, сколько пассажиров перевозит коммерческий транспорт и каковы денежные потоки в этой сфере.

137053 массовое строительство нужно ограничить

Идеальная картина в Новосибирске понятна многим. Метро, электрички, трамваи едут по обособленным путям, минуя пробки, основные маршруты автобусов и троллейбусов движутся по выделенным линиям, пассажиры пересаживаются с маршрута на маршрут в рамках «Единого билета» без дополнительной платы, а маршрутки по нерегулируемым тарифам подвозят людей к магистральным маршрутам. Но как перейти к этой идеальной системе?Даже если удастся обеспечить хорошую собираемость платы за проезд в пользу муниципалитета, остается сложная проблема — сколько нужно платить перевозчикам за километр и сколько собирать с пассажиров за поездку, чтобы не уйти «в минус»?

Проблема усугубляются децентрализованным управлением транспортом в Новосибирске. Например, маршруты в городе разрабатывает и распределяет мэрия. Но если конечная остановка находится за чертой города, то маршрут считается межмуниципальным, и его «ставит» министерство транспорта области. Проверяют перевозчиков и городской департамент транспорта, и минтранс, и ГИБДД, и транспортная инспекция. Админресурс применяется в войнах за выгодные маршруты. Бывало, что ГИБДД не выпускала в рейсы муниципальные троллейбусы, а Центр управления городским автоэлектротранспортом «в упор» не видел работающие на маршруте машины, после чего лишал коммерсанта права перевозок на этом направлении.

Выделенные линии устанавливает мэрия, штрафует за езду по ним ГИБДД, а штрафы попадают в областной бюджет. В нормальных городах штрафы идут на организацию общественного транспорта, что логично с точки зрения управления. Но не у нас.

Что можно сделать

Перейду к предложениям.

1. Необходимо определить будущую сеть магистральных маршрутов, которая «накроет» весь Новосибирск и его пригороды. В идеале — всю агломерацию. В нее могут быть интегрированы метро, трамвай, автобус и троллейбус. Микроавтобусы для этого не годятся, они не способны перевозить большой поток.

2. В ближайшие годы приоритетом должны стать расходы на обособление транспортных коридоров для магистральной сети маршрутов. Или на их создание. Там, где такой маршрут идет по дороге с двумя полосами, желательно построить третью и обособить ее.

3. Начать постепенно вводить эти маршруты, не дожидаясь выделения полос. Отдельным цветом покрашенный подвижной состав, соблюдение расписания и бесплатная (или со скидкой) пересадка на метро и на другие маршруты нового типа.

4. Предложить перевозчикам постепенно переходить на новую форму работы. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям комфорта, оплату нужно взимать за километр пути, за нарушение расписания — штрафы. Не нужно резко менять расписание и выгонять с маршрутов — пусть одновременно действует и старая, и новая системы. Переход с одной на другую стоит осуществлять по мере добровольного перехода пассажиров. Для коммерсантов стимулом будет гарантированная оплата и понятная бизнес-схема.

136083 Повременной тариф: опыт Екатеринбурга

5. Для осуществления реформы необходим единый центр управления транспортом агломерации, включая организацию и строительство выделенных коридоров. Должно быть организовано плотное взаимодействие с ГИБДД, которая до сих пор работает в рамках идеологии «город для автомобилистов».

6. Желательно достичь соглашения с РЖД по двум вопросам. Первый — организация городской электрички с достаточно частым расписанием и включение в ее маршруты тех линий, которые сейчас простаивают (в основном они идут к заводам и складам). Второй — организация переездов через такие линии или вовсе — их ликвидацию. Особенно мешает транспорту линия, отсекающая от центра северо-восток города.

Пару слов в пользу трамвая

Из высокоорганизованных видов транспорта предпочтение лучше отдавать трамваю. Он требует несколько больших вложений на старте, но гораздо эффективнее в эксплуатации. Важно, что трамвайную линию можно «прокачивать» практически безгранично. Современные трехсекционные трамваи, например, представляют собой фактически поезд метро. И если есть возможность фактически проложить наземное метро, нет никакой надобности зарываться в землю и в разы больше тратить на строительство.

Альтернативой является организация движения автобусов и троллейбусов по выделенной линии. Делать это на существующих дорогах — путь к конфликтам. Протестуют и автомобилисты, и владельцы магазинов, рядом с которыми уничтожаются парковки. В крайнем случае и этот вариант годится, но если есть возможность построить новый транспортный коридор — лучше его построить, и пусть лучше это будет трамвай.

Города, которые выстраивали свою транспортную схему на технологии BRT (автобус по выделенной линии), сейчас столкнулись с тем, что система достигла пика своей пропускной способности. А переделать ее непросто.

Еще трамвай, в случае России, имеет неплохие лоббистские перспективы. В Новосибирск пытаются зайти представители трех производителей, за которыми стоят, в том числе, влиятельные госкорпорации. К тому же трамвай хорошо подходит для концессионных проектов — понятная инфраструктура, живучий подвижной состав и понятный денежный поток. Если все это «обернуть» в проект развития и привлечь возможности корпораций — наверное, можно получить и федеральное софинансирование.

Алексей Мазур