«В Новосибирске отсутствует транспортная политика»: Алексей Мазур о неудачном проекте четвертого моста

19 Янв 2016, 07:40

Обозреватель Тайги.инфо Алексей Мазур анализирует логику взаимоотношений регионов и федерального центра, «деградацию» транспортной отрасли в Новосибирске, в которой царит «вкусовщина», и объясняет, почему идея строительства четвертого моста через Обь «ущербна» для области, бюджета и жителей.

Губернатор Владимир Городецкий на расширенном совещании в мэрии Новосибирска осудил разговоры среди чиновников о целесообразности строительства четвертого моста через Обь в том виде, в котором он сейчас планируется.

«Когда идет вот эта возня в мнениях, нужен ли четвертый мост… Конечно, нужен, но он должен быть в Заельцовском створе… Нет, в створе Нижней Ельцовки… Когда это идет из уст даже управленческого уровня — это недопустимо, просто недопустимо. Это или недопонимание, или это слепота, — заявил глава региона (цитата по порталу “Сибкрай”). — Да, сегодня и Заельцовский створ, и Нижнеельцовский находятся в генеральном плане развития мостовых переходов. Но когда в этом здании в 2014–2015 годах прошел градостроительный совет города, кто имеет право теперь посягнуть?»

Так получилось, что я на градостроительном совете, обсуждавшем проект четвертого моста, присутствовал. И ни от одного выступавшего слова доброго об этом проекте не услышал (кроме авторов презентации).

Вообще, с самого начала проект четвертого моста продвигается в обстановке «полусекретности». Детали проекта широкой публике стали известны только в момент их «принятия» и «одобрения», непонятны механизмы государственно-частного партнерства, непонятно, какая доля расходов в строительстве и эксплуатации моста и развязок ляжет на бюджет. Нам говорят, что «всё за счет инвестора», но периодически всплывают какие-то оговорки. То мост за счет инвестора, а развязки — за счет бюджета, то расселение за счет бюджета (это последнее по времени откровение). Или вот еще: на бюджет лягут гарантии по доходности для инвестора. То есть, если мы не захотим платить за мост как автомобилисты, то заплатим как налогоплательщики. Последнее еще не озвучено «официально», так как и инвестора пока официально нет. Но, по моим представлениям, мост не сможет генерировать такую доходность, чтобы отбить хотя бы проценты по вложенным средствам. Поэтому инвестор должен либо получить гарантии от новосибирского бюджета, либо быть «планово-убыточным».

Создается впечатление, что главной движущей силой проекта является не столько забота о транспортном благополучии Новосибирска, сколько лоббистские интересы небольшой группы чиновников и каких-то коммерческих структур.

Во всяком случае, в момент тяжелейшего бюджетного кризиса 160 млн рублей на проектирование четвертого моста нашлись быстро и без лишних прений.

Как я понимаю, логика и психология людей, «двигающих» проект, примерно такая: «мы же развиваем город», «да, есть издержки и недостатки, но с мостом лучше, чем без моста» и «главное — получить деньги из федерального центра».

Наверное, федеральному центру все равно, где прошел бы четвертый мост. Почему необходимо «пропихивать» столь спорный вариант?

Большую часть этих тезисов губернатор озвучивает вполне открыто и публично: «И когда сегодня у нас есть предпочтение получить государственный грант, а мы считаем, сначала ориентиры были до 50% (бюджетного софинансирования — Тайги.инфо), а сегодня положение о гранте до 85% говорит, но и 70% — это была бы золотая… Получить 70% на финансирование — и кому-то это плохо? Кто-то обижается, что без них порассуждали депутаты. Ну, коллеги, вы как-то выстраивайте диалог с депутатами, объясняйте, в диалог привлекайте. Недопустимо».

Видна логика отношений региона и федерации. Что в центр попало — то пропало, что вернулось назад — то подарок. Не надо прицениваться, не надо искать лучших вариантов, дают — бери. Губернатор нашел способ взять у федералов десяток миллиардов, значит, он — молодец (а в это в время в Чечне построили фонтан на 60 млрд). А вы своим нытьем и неуместной критикой добьетесь того, что деньги уйдут в другой регион, и мы останемся у разбитого корыта.

Подобная логика отношений с федеральным центром используется не впервые. Аргумент «а то федеральный центр не даст денег на эту программу» всегда помогал Виктору Толоконскому «ломать» недовольных чем-либо депутатов областного совета (ныне заксобрания). Да, собственно, сама управленческая практика федерального правительства именно такому подходу и способствует.

И все же логика ущербна. Федеральный центр перераспределяет не какие-то там деньги, поступившие от Аллаха, а налоги, с нас и собранные (НДС — стопроцентно федеральный налог, например).

И, наверное, федеральному центру все равно, где прошел бы четвертый мост и какие именно развязки были бы на обоих берегах. Почему министерство транспорта этот вопрос не могло решить более качественно, с широким обсуждением? Почему необходимо «пропихивать» столь спорный вариант? Даже с точки зрения «лоббизма» этому нет внятного объяснения — какая разница, здесь деньги на мост осваивать или на пять километров севернее.

Но нет, мы форсированно делаем ситуацию необратимой, вливаем сотни миллионов рублей, а потом «или заткнитесь, или оставите Новосибирск без денег». Публичные слушания же в нашем городе — формальная процедура по утверждению уже принятых решений. И четвертый мост не стал исключением.
В результате в Новосибирске транспортная политика как таковая отсутствует — мы «втыкаем» то тут, то там разрозненные дорогостоящие объекты, а ситуация в целом — деградирует. Я уже много писал и говорил о том, что первоочередной задачей (если есть цель решить транспортные проблемы города, а не какая-то другая) является реформа общественного транспорта. Высокоорганизованный общественный транспорт (каковым пока является только метро, но до его уровня можно довести электрички, трамваи и автобусы с троллейбусами, движущиеся по выделенным полосам) должен образовать «скелет» города, его транспортный каркас. И вот когда такой скелет сформирован — мы понимаем, где у нас «узкие места» и куда надо вливать деньги для новых развязок и расширения дорог. Пока что же у нас вкусовщина: давайте вот здесь мост воткнем, а вот тут — развязку. И результат — иногда попадание (развязка на Петухова или кольцовский тоннель), а иногда — промах (эстакада на Южной площади).

Где те KPI, по которым оценивается эффективность той или иной развязки, той или иной дороги? Их нет.

Теперь мы имеем очень печальную картину. Вот Бугринский мост, который с такой помпой был открыт, спустя полтора года после открытия загружен в лучшем случае на треть. Это визуальная оценка, официальных данных на эту тему найти не удалось. Официальная стоимость моста — 14,8 млрд рублей («Сибмост» требует у мэрии еще 2,5 млрд из-за выросших издержек). Это означает, что мост сейчас работает только на 4 млрд рублей, остальные 10 — «заморожены». А среди этих 10 млрд — не только федеральные деньги («дают-бери»), но и новосибирские непостроенные дороги, садики, школы и, может быть, даже станции метро.

Чтобы Бугинский мост заработал на полную мощность, нужно построить Юго-Западный транзит. Но почему-то такой прыти по его проектированию, как с четвертым мостом, не наблюдается.

В Восточный обход уже вбухано много миллиардов (федеральных, нам ведь их не жалко), но он так и не доведен до минимально-рабочего состояния. Мало того, выяснилось, что если его довести до Кольцово, то трафик с Восточного обхода «забьет» Академгородок. И у нас вырисовывается необходимость (причем в отличие от четвертого моста — реальная) делать тоннель под железной дорогой между Нижней Ельцовкой и Академгородком. И развязку с Бердским шоссе.

Впрочем, на Восточный обход денег сейчас не хватает, потому проблема пока откладывается.

Эстакада над Южной площадью. Из-за отсутствия каких-либо KPI оценить ее эффективность не представляется возможным. Однако чисто визуально никакого улучшения по сравнению с круговой развязкой не видно. Эстакада явно стоит недогруженная и даже мешает при движении в некоторых направлениях. 

Теперь мы вместо того, чтобы доделать и довести до ума три недообъекта, построим в дополнение к ним еще один — четвертый мост

Раньше говорилось, что развязка «заработает» при вводе четвертого моста, а теперь четвертый мост решено пустить над эстакадой для «спасения» парка «Городское начало». Хоть я и всецело за спасение и расширение парков, в данном конкретном случае и данным конкретным парком можно было бы и пожертвовать (тем более, парк мостом — еще то «спасение»). Сейчас говорят, что к эстакаде надо еще приделать отворот на Октябрьский мост — и вот тогда-то всё и поедет.

Ну и теперь мы вместо того, чтобы доделать и довести до ума эти три недообъекта, построим в дополнение к ним еще один — четвертый мост, который так же не будет работать в полную мощность. Обратите внимание, как тщательно все спикеры, озвучивающие перспективы четвертого моста, уходят от вопроса оценки его загруженности.

Эта загруженность под большим вопросом, даже если мост будет бесплатным. Ведь он подходит лишь тем, кто с Ипподромской на правом берегу хочет попасть на Станционную на левом (либо на площадь Труда). Потоки с Красного проспекта, Большевистской и Фабричной от четвертого моста отсечены. Проектировщики утверждают, что сознательно. У меня же большое подозрение, что это результат головотяпства, которое теперь пытаются выдать за последние достижения транспортного планирования. Даже если это, и правда, планирование, то на загрузке моста оно скажется негативно.

Но если мост будет платным — какова должна быть цена, чтобы автомобилисты поехали по нему, а не по соседним бесплатным Октябрьскому и Димитровскому? Ведь Димитровский мост приводит к Станционной и площади Труда тот же самый поток из Калининского и Заельцовского районов ничуть не более длинным путем?

В России уже есть опыт платных трасс. Трасса М11, ради которой рубили Химкинский лес под Москвой, стоит пустая.

Итого, что мы можем иметь через несколько лет? Недостроенный Восточный обход, недоделанную Южную площадь, непостроенный Юго-Западный транзит и работающие на треть Бугринский и четвертый мосты. Что означает многие «замороженные» миллиарды и еще большие миллиарды, которые потребуются, чтоб их разморозить.

Быть может, все-таки, такие вопросы лучше обсуждать до того, как строить и проектировать?

Алексей Мазур