Слепой везет незрячего: доклад Алексея Мазура о транспорте в Новосибирске

© Кирилл Канин

В Новосибирске нет ни транспортной политики, ни человека, ответственного за нее. Поэтому планированием занимаются архитекторы, в маршрутной сети нет логики, а мосты и развязки строят, чтобы освоить деньги. Недоделанными брошены Южная площадь, Бугринский мост и Восточный обход, а нас хотят осчастливить четвертым мостом. Алексей Мазур о несбывшейся транспортной реформе.

Нет человека — нет дела

Что нужно для управления любым предприятием или отраслью? Как минимум, нужно целеполагание. Мы должны понять, чего именно хотим достичь в результате управления. Должны иметь критерии, чтобы определить, стало лучше или хуже по итогам принятых решений.

В случае управления сложной отраслью, желательно иметь план действий. Как в виде концепции, так и в виде последовательности принимаемых решений. И еще мы должны иметь орган управления, который следит, чтобы принимаемые решения соответствовали плану. Вот совершенно очевидные вещи, и большинство людей предполагает, что в органах управления Новосибирска и области всё это есть, просто не очень хорошо работает.

Но я должен сказать, что ничего из перечисленного не существует.

Нет целеполагания — ни мэрия, ни областное правительство не знают, каким хотят видеть общественный транспорт. Есть общие слова о повышении доступности и развитии инфраструктуры, но не более того.

Нет критериев. Простой пример — развязка на Южной площади. Кто-нибудь может сказать, стало ли в результате ее строительства лучше или хуже? И мы можем очень долго спорить на эту тему, приводя субъективные оценки. Но объективных — нет. Я спросил у департамента транспорта мэрии, проводилась ли такая оценка. И мне ответили: нет, не проводилась. Объясню максимально доходчиво. Было принято решение построить сооружение за 2,5 млрд рублей, оно было построено, но вопрос, стало ли от него лучше, не только не изучался, но даже и не ставился. А к этой развязке есть очень много вопросов. Например, она существенно удорожает строительство четвертого моста, целесообразность которого тоже весьма сомнительна.

К 2030 году в генплане — 54 станции метро, 7 мостов через Обь, 150 многоуровневых развязок

В Новосибирске нет плана развития транспорта. Нет — от слова «совсем». У нас есть генеральный план города, который в части транспорта не имеет никакого отношения к реальности. Там к 2030 году — 54 станции метро, 7 мостов через Обь, 150 многоуровневых развязок и много сотен километров магистралей непрерывного движения. Когда план писался, магистрали непрерывного движения казались панацеей, хотя современная транспортная наука говорит, что такие трассы в черте города — большое зло. Но это другая тема. Важно, что генеральный план в принципе не может быть реализован. Только на строительство дорог каждый год должно тратиться 25 млрд рублей, а у нас весь бюджет города — 35. На строительство дороги, одной единственной дороги (улицы Колонды), тратится примерно 1 млрд рублей в год. А ведь в генплане остается строительство метро и скоростного трамвая. Чтобы ему соответствовать, нужно еще 10–15 млрд в год тратить.

Итого мы имеем фантастический, оторванный от реальности генеральный план, который написан, как я полагаю, для того, чтобы в каждой точке города можно было вести многоэтажное строительство. У нас ведь рядом обязательно будет метро и скоростная магистраль.

Никаких других, учитывающих реальность, планов нет.

Нет и критериев — что такое хорошо, а что — плохо. Критерии в транспорте — нетривиальный вопрос. Он проявляется, например, в магистралях непрерывного движения. По умолчанию у нас транспортная политика исходит из того, что город нужно делать для автомобилей. И хотя на словах уже начали декларировать некоторые другие ценности, по факту почти все решения принимаются в этой логике. Но даже и в ней не заданы критериев, позволяющие оценить результат решений в каких-либо численных значениях.

Наконец, в мэрии Новосибирска отсутствует орган, который бы отвечал за транспортную политику. На сайте НГС, в комментариях под статьей о Плющихинском жилмассиве, кто-то написал: «А кто вообще разрешил строить микрорайоны без достаточного числа выездов»? Логика обывателя предполагает, что когда в городе строится новый микрорайон или торговый центр, например, то должен быть орган или человек, который думает, как люди будут выезжать. В мэрии Новосибирска такой функционал отсутствует. Нет такого человека. Единственное требование к новому жилому комплексу — он должен быть присоединен к улично-дорожной сети. То есть, строить в чистом поле нельзя. А остальное — пожалуйста.

По факту транспортным планированием в Новосибирске сегодня занимаются не транспортники, а архитекторы. Выглядит это так. Составляются проекты территорий планировок. Денег на это нет, поэтому работу оплачивают застройщики. А проектировщики ориентируются на их пожелания. Например, перспективная ветка скоростного трамвая вдруг переехала с Богдана Хмельницкого в русло реки вторая Ельцовка. Я у руководителей департамента транспорта спрашиваю: а вас-то кто-нибудь спрашивал? Они говорят — нет.

Вот уже почти три года действует наш общественно-экспертный совет, и уже почти три года я долблю мэрию — у нас нет транспортной политики, у нас нет органа, который бы за нее отвечал. Все остальное обсуждать бессмысленно.

В департаменте транспорта никто не отвечает за планирование и политику. Большая часть его бюджета — уборка и ремонт улиц.

Вот в феврале прошли общественные обсуждения городских приоритетов. Среди приоритетов был назван транспорт. Мэр Анатолий Евгеньевич Локоть в очередной раз все выслушал и говорит: да, я подумал, будем делать в мэрии комитет по транспорту, который будет отвечать за транспортную стратегию. На самом деле я уже знал, что такое решение, наконец, готовится. Но прошло два месяца, а комитета так и нет. А в нашей бюрократической системе — если нет человека, который отвечает за дело, то нет и дела.

В это месте у вас могут возникнуть вопросы. Например такой: разве департамент транспорта не должен отвечать за транспортное планирование? Вы можете зайти на сайт мэрии и посмотреть на структуру департамента. Там нет подразделения, отвечающего за планирование и политику. Полное название департамента — департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса. Большая часть его бюджета — это уборка улиц и ремонт дорожного хозяйства. С этим делом у нас постоянный завал, и все руководство департамента функционирует в режиме аврала.

Управление пассажирских перевозок — в таком же положении. Жители нового микрорайона жалуются, что не могут выехать. А никто из перевозчиков туда ехать не хочет — пассажиропоток маленький. Вот и начинается перекраивание — а давайте удлиним существующий маршрут. На перевозчиков навешивают невыгодные участки в нагрузку к выгодным. В результате у маршрутной сети никакой логики не просматривается.

Добавим к этому запутанное законодательство и тот факт, что транспортом в Новосибирске занимается три федеральных ведомства, министерство транспорта области и мэрия. А степень взаимодействия между ними стремится к нулю.

Приведу пример. Мэрия несколько лет назад установила на светофоры внешнее управление, позволяющее регулировать потоки. Не уверен, что эта система сейчас работает, у меня никак не доходят руки узнать ее судьбу. И вот сидят чиновники мэрии в аппаратной, управляют потоками. Тут приезжают сотрудники ГИБДД и начинают регулировать жезлами, исходя из каких-то своих представлений о том, как правильно это делать.

Другой пример — неправильная парковка автомобилей. Штрафовать может ГИБДД, но они увлечены эвакуаторами. Подозреваю, это потому, что штрафстоянки принадлежат «правильным» людям. Мэрия на улично-дорожной сети штрафовать не может. А вот если вы заехали на газон или на детскую площадку — то это уже не функция ГИБДД, можете парковаться совершенно безнаказанно. Закон написан так, что нет возможности привлечь к ответственности такого нарушителя.

К чему приводит такая система управления транспортом

Хотя у мэрии и у областного правительства нет ни малейшего представления, какие цели должна достигать транспортная политика, такое представление есть у отдельных чиновников и корпораций. Например, «Сибмост» уверен, что в Новосибирске должны строиться мосты. А «Новосибирскавтодор» считает, что должны строиться дороги. И это представление разделяют крупные руководители.

Далее решается следующее — а под какой проект мы сможем получить федеральное софинансирование? Таким образом у нас возник Бугринский мост, и сейчас нам пытаются навязать четвертый.

Давайте пройдемся по крупнейшим дорожным стройкам Новосибирска.

Уже упомянутая Южная развязка — 2,5 млрд рублей. В результате транспортный эффект неизвестен. Потоки продолжают пересекаться в одном уровне. И по «горбу», и по объезду справа выехать на Большевистскую можно только по одной полосе, что наводит на размышления. Потоки можно развести, но для чего надо доделать развязку, потратив 1,5 миллиарда.

Бугринский мост сегодня загружен максимум на 40%. В отличие от Южной развязки, нет сомнения в том, что мост небесполезен. Но если вы в перегруженном городе строите объект, который не загружен и наполовину, значит, половину денег вы потратили зря. Чтобы загрузить Бугринский мост, нужно достроить развязки и подвести дороги так называемого юго-западного транзита, соединяющие дорогу на Омск и дорогу на Барнаул. Под что, собственно, федеральный центр и давал деньги.

У меня нет сомнений, что главная цель четвертого моста — освоить деньги и обеспечить выгодную концессию инвестору

Но эти дороги никто не строит. Вместо этого мы планируем строить четвертый мост, который будет платным. У меня нет никаких сомнений в том, что главная цель этого объекта — освоить деньги на строительство и обеспечить выгодную концессию предполагаемому инвестору. Мэрия из проекта вышла, депутаты городского совета его раскритиковали, но областное правительство все равно намерено осчастливить нас этим мостом.

На мой взгляд, от четвертого моста ситуация станет хуже — он забьет развязки на площади Энергетиков и на площади Труда. И, конечно же, будет стоять полупустой.

Восточный обход, как мы знаем, заморожен. То есть, федеральные деньги, которые были в него вложены, а это минимум 10 млрд, зарыты в землю. Чтобы их оттуда выкопать, надо будет вложить еще 10–20. Но и тут есть проблема. После того, как будут пущены первый и второй этапы Восточного обхода, трафик большегрузов придет в район Кольцово — на дорогу, которая выходит в «нижнюю зону» Академгородка. И, конечно же, он пойдет по дорогам Академгородка на Бердское шоссе.

На бумаге-то Восточный обход должен идти до Искитима и там выходить на трассу до Барнаула. Но по факту этот момент наступит нескоро, если вообще наступит.

Итак, мы видим, что для строительства крупных объектов выбираются и реализуется те или иные элементы дорожной инфраструктуры, обозначенные в генплане. Главный критерий выбора — возможность получить софинансирование. Как эти объекты будут связаны друг с другом, будет ли от них польза, никого не волнует. До комплексного завершения объекты не доводятся — в недоделанном состоянии брошены и Южная площадь, и Бугринский мост, и Восточный обход. Чтобы их довести до ума, нужны десятки миллиардов, но вместо этого мы строим четвертый мост, который станет таким же памятником бесхозяйственности.

Теперь по вопросу взаимодействия с бизнесом. При недостатке денег в бюджете выглядит разумным привлечение в транспортную отрасль частных инвестиций. Но для этого нужно, чтобы муниципалитет имел четкую политику. Вот здесь мы можем привлечь бизнес, можем обеспечить механизм возврата инвестиций. И мы уверены, что проект пойдет на пользу, а не во вред. При отсутствии транспортной политики даже на уровне концепции и критериев, взаимодействие с бизнесом становится крайне субъективным. В тех случаях, когда бизнесмен имеет лоббистские возможности, его проекты реализуются, нанося зачастую прямой вред, как мы это видим с четвертым мостом.

А других бизнесменов мурыжат годами, не говоря ни да ни нет. Например, недавно в мэрию Новосибирска обратился производитель трамваев из Твери с предложением взять в концессию всю правобережную трамвайную сеть. «Первая транспортная компания» поставляет в Москву 300 современных трамваев. Это серьезное предложение.

И что мы слышим? «Вы знаете, от концессии может вырасти стоимость проезда», — объясняет Анатолий Локоть. Вы думаете, кто-то изучал вопрос? Обсуждал с потенциальным инвестором? Нет. Никто с потенциальным инвестором даже не вступил в переговоры. В мэрии говорят: к нам многие уже приходили с предложениями. Что за предложения? Почему они не обсуждаются? Какова их судьба?

Я могу еще много рассказать о реформе общественного транспорта, которая не идет. О платных парковках, о которых говорят уже семь лет, но только сейчас может появиться первая. О том, как готовятся важные документы планирования — Комплексная программа развития транспортной инфраструктуры и Документ планирования перевозок. Но, думаю, что общее впечатление об уровне транспортного управления в Новосибирске вы уже получили.

Алексей Мазур, текст доклада на форуме «Будущее города. Бизнес-ринг-2017», организованного журналом «Деловой квартал»