"Ведомости" публикуют статью Бориса Абрамовича (KrasAir)

Гражданская авиация: Диагноз и рецепты

Борис Абрамович

"Ведомости", 05.04.2006, №59 (1586)

Российская авиационная отрасль, оказавшаяся в последнее время в центре внимания правительства и СМИ, находится сейчас в непростом положении. За минувший год авиационное топливо подорожало почти на 30%, что привело к увеличению тарифов на авиаперевозки и практически остановило наметившийся за последние 3-4 года прирост пассажиропотока. Есть еще одна негативная тенденция — растущая концентрация перевозок в Москве, на которую сейчас приходится порядка 80% всех авиалиний. Косвенно это свидетельствует о том, что число межрегиональных маршрутов не только не растет, но и, наоборот, сокращается. В итоге отрасль завершила 2005 год с минимальным ростом количественных и финансовых показателей. С одной стороны — это общемировая тенденция, являющаяся следствием высоких цен на нефть, но с другой — в России она усиливается низким качеством авиапарка и невнятными правилами игры на рынке авиаперевозок.

Тарифы будут расти

На этом фоне тарифы на авиаперевозки неизбежно будут расти. Правда, существуют рецепты их сдерживания. Прежде всего необходимо снизить топливную зависимость отрасли — заменить парк. Сегодня более чем на три четверти он состоит из морально устаревших, чрезвычайно затратных судов. Топливная составляющая в себестоимости перевозки достигла 50-60% по сравнению с 30% у зарубежных компаний. Во-вторых, важно разрушить монополию поставщиков. Ведь сама авиакомпания контролирует не более 20% собственных расходов, остальные ей просто диктуют монополисты: топливозаправочные комплексы, аэропорты, КБ и авиаремонтные заводы, поставщики запасных частей, бортового питания, аэронавигационная служба. Во всем мире наличие альтернативных обслуживающих и топливных компаний в крупных аэропортах является законодательной нормой. У нас же получается, что конкурировать должны только перевозчики. И последний резерв — оптимизация внутренних издержек авиакомпаний.

Решить проблемы роста цен на авиаперевозки в России могли бы так называемые малобюджетные авиакомпании (low-cost airlines). Но в России достаточно сложные условия для достижения эффекта low-cost перевозки: нет конкуренции в сфере наземных услуг, нет более дешевых, “вторичных” аэропортов, нет правовой базы для применения электронных билетов, узок сектор дешевых интернет-продаж и т. д. Конечно, можно сэкономить на однотипности самолетов, отсутствии бортпитания, но в целом эффект будет не столь заметным, как у западных бюджетных перевозчиков. На этих перевозках по-прежнему будут пытаться заработать всевозможные посредники и монополисты. Тем не менее я убежден, что этой темой необходимо заниматься. Это совершенно иная идеология бизнеса, и построить такую компанию можно только с нуля.

Будущее авиапарка

В 2005 г. в парке российских компаний заметно увеличилось число подержанных зарубежных судов. Таможенные барьеры оказались ниже топливной убыточности наших “бесплатных” Ту-134 и Ил-86. Поскольку в российской авиапромышленности за этот год ничего особенного не произошло, думаю, что процесс реновации флота уже пошел естественным и единственно возможным путем. Если наш топливный рынок оказался свободным от регулирования, то и рынок авиатехники должен стать свободным от дискриминации. Ввозные пошлины уже в принципе ничего не решают, только удорожают перевозку. Я лично верю в будущее отечественного гражданского авиастроения, но ему нужно время для того, чтобы сконцентрировать ресурсы. В гражданском авиастроении во всем мире давно уже нет чисто американских или чисто французских самолетов. Из чисто российских разработок Ту-204 — единственное семейство, которое может выпускаться серийно и еще некоторое время будет востребовано рынком. Ведь этой разработке уже 20 лет. Действительно новые, но уже менее российские — RRJ и Ан-148. Вот, пожалуй, все. Техника развивается стремительно, и то, что сегодня считается современным, через 10-15 лет безнадежно устареет. Самая большая беда — отсутствие собственных перспективных разработок.

Вся авиационная техника, допущенная к эксплуатации у нас и во всем мире, одинаково безопасна по определению. В понятие “надежность” мы вкладываем несколько иной смысл — возможность интенсивного использования. Если взять для сравнения отечественный автомобиль, уступающий зарубежным аналогам по потребительским свойствам, то за счет более низкой стоимости и доступности ТО он может быть вполне конкурентоспособным. Но если техобслуживание недоступно или дорого, то даже дешевое приобретение не имеет смысла. Именно так и обстоит дело с нашей новой авиатехникой. Из цепи “разработка — производство — эксплуатация” выпало важнейшее звено — послепродажное сервисное сопровождение. Промышленность по-прежнему считает, что это не ее дело, а каждый эксплуатант просто не в состоянии содержать собственный сервисный центр, склады запчастей и т. п. В этом я вижу главную проблему продвижения новой российской техники. Штучное, не серийное производство наших самолетов добавляет им только цену, а не качество и надежность.

Дело государства

Каким может быть выход из этой ситуации? Во-первых, необходимо принятие четкой государственной стратегии развития отрасли. В ее рамках должна быть создана адекватная правовая база, без которой мы окончательно погрязнем в бестолковой междоусобной конкуренции на фоне растущей угрозы экспансии зарубежных авиаперевозчиков. В интересах страны рынок перевозок должен функционировать без явных перекосов в сторону центра или регионов, а маршрутная сеть обязана отвечать реальным потребностям населения и бизнеса, а не ограничивать их. Например, центрально-ориентированных перевозчиков не особо заботит будущее регионов, их транспортные связи. Но вряд ли хоть одного губернатора, и даже простого обывателя, проживающего за Уралом, устроит перспектива иметь единственное московское “окно” для связи со всем остальным миром.

Но как бы сами аэропорты ни стремились сделать себя узловыми, на первое место в процессе формирования транспортных узлов я ставлю крупные авиакомпании. Сегодня способные формировать узлы перевозчики, пожалуй, есть только в столице.

В качестве еще одной важной меры поддержки государством своих авиаперевозчиков является переориентация многих международных транспортных потоков на Россию, используя выгодное географическое положение страны. Сегодня мимо нас в буквальном смысле пролетают миллиарды долларов: более 60 млн пассажиров и около 10 млн т грузов. Потоки эти год от года растут. Российские перевозчики и аэропорты могли бы к 2015 г. рассчитывать на привлечение до 25 млн международных транзитных пассажиров и до 3 млн т грузов ежегодно. В борьбе за этот межконтинентальный транзит преуспевают новоявленные авиакомпании Emirates, Katar Airways, Gulf Air и др. По масштабу они, конечно, далеко не мировые лидеры, но благодаря целевой стратегии смогли найти свою нишу. Динамика самого молодого из мировых хабов — Дубая — это как раз тот опыт, который нам необходимо перенимать. Надо только правильно им распорядиться, и, возможно, через 10 лет Россия сможет претендовать на 6-7% мирового рынка воздушных перевозок. А это порядка $40-45 млрд в год. Сейчас наша отрасль генерирует около $7 млрд.

На мой взгляд, также важно ускорить процесс разделения аэропортов и авиакомпаний и содействовать консолидации последних. При этом доля федеральной собственности не должна быть главным критерием, а вернее, тормозом для интеграции. Публичная позиция государства “уходить из потенциально конкурентных сфер” давно заявлена. Так в чем же дело? Сегодня это имущество не только не управляется рационально, но и стремительно обесценивается! Наконец, важно заняться инфраструктурой, прежде всего аэродромами (как ключевыми магистральными, так и местными). К управлению последними крайне важно привлечь сами регионы — ведь только им понятна реальная степень их социальной значимости. По моим оценкам, в результате таких действий как минимум начнутся реальные инвестиционные процессы, связанные с приходом частного капитала в авиакомпании. Например, невозможно представить себе успешное IPO сравнительно небольшой компании с государственным контрольным пакетом и неопределенным будущим. Первый шаг к повышению инвестиционной привлекательности компании — обретение эффективных собственников.

Оптимальная модель

В будущем, по нашим оценкам, воплощение в жизнь такой стратегии должно привести к появлению трех или пяти равноценных авиакомпаний с различными маршрутными стратегиями. Они могут стать конкурентными как на внешнем, так и на внутреннем рынке. При таком количестве игроков и правильном государственном регулировании рынок будет развиваться гармонично, не концентрируясь там, где это выгодно одному-двум сильнейшим операторам. Правда, создание сбалансированной транспортной инфраструктуры является задачей государства, а не бизнеса. Очевидно, что одному перевозчику было бы выгодно полностью от него отказаться внутри страны. Мы тоже не боимся открытой конкуренции, но дело здесь не в ней. Сегодня в режиме “открытого неба” мы получим еще более ущербную и сжатую маршрутную сеть. Конкуренция за передел существующих пассажиропотоков (главным образом московских) не приводит к генерации рынка, и наша отрасль, по сути, занимается самоистреблением.

Могу привести массу примеров, когда вследствие такой конкуренции предложение на конкретной авиалинии возрастает вдвое, тарифы вдвое снижаются, а пассажиропоток возрастает всего на 20-30%. В денежном выражении это выглядит так: перевозчики стали вдвое больше тратить, но зарабатывать при этом только 70% от прежних доходов. Ради чего?! Не надо себя обманывать, что это благо для людей. Чуть позже они заплатят за все с лихвой. Как вы думаете, на чем перевозчики смогут сэкономить, чтобы выдержать такое противостояние? Скорее всего, на тех же безопасности, качестве, сервисе.

К сожалению, у российской конкуренции на авиарынке сегодня есть только один аргумент — ломовой демпинг. Не продукт, не качество, а заведомо заниженная цена. Существует некая экономически обоснованная величина тарифа, при которой перевозчики покрывают свои прямые расходы на перевозку. Показатель доходности перевозки — цена одного километра полета. Так вот, экономически обоснованная доходная ставка сейчас лежит в диапазоне от 2 руб. до 3 руб. за километр. Конкретная ее величина зависит от типа самолета, загрузки, протяженности маршрута и др. Но даже навскидку можно сказать, что для линии в 1000 км средний тариф должен находиться в пределах 2500-3000 руб., для линии в 3000 км — порядка 6500-7000 руб., для 7000 км — даже на самом эффективном судне никак не ниже 12 000-13 000 руб. Авиация — в принципе дорогая вещь, и не стоит ожидать, что она станет столь же доступной, как городской автобус. В России при общем объеме перевозок в 35 млн человек на самом деле услугами авиатранспорта пользуются не более 7-8 млн человек, т. е. около 5% населения.

Мы часто ссылаемся на мировой опыт. Но у них другая конкуренция и наряду с антимонопольным контролем существует еще и антидемпинговый. У нас, похоже, это никого не волнует, хотя демпинг — осознанное вредительство: недополученные налоги, растрата отраслевых, государственных ресурсов. Я считаю, что продуктивно конкурировать можно, но не на отдельных авиалиниях, а на маршрутных сетях. Нам нужно стремиться к тому, чтобы крупные операторы выстроили эти самые альтернативные маршрутные сети: от Москвы, Красноярска, Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Самары. Тогда наша конкуренция станет похожей на ту, что существует в Америке или Европе.

Автор — генеральный директор компании KrasAir