Президент компании “Иркут” Олег Демченко дал интервью "Ведомостям"

Олег Демченко, президент компании “Иркут”: “Никто обижать EADS не собирается”

Алексей Никольский
Ведомости

15.06.2006, №107 (1634)

Иркутский авиазавод был одним из самых слабых предприятий могучего советского авиапрома. Но за последние три года, после слияния с Опытно-конструкторским бюро им. А. С. Яковлева (ОКБ Яковлева) и назначения бывшего президента “Иркута” Алексея Федорова гендиректором “МиГа”, вокруг этого завода фактически объединились все жизнеспособные силы российского авиапрома за исключением компании “Сухой”. Бывший руководитель ОКБ Яковлева, а ныне президент “Иркута” Олег Демченко настаивает на дальнейшей консолидации отрасли, причем с обязательным участием государства. В интервью “Ведомостям” Демченко рассказал о новых проектах “Иркута” и о том, как правительство может помочь реализовать их.

— Вы один из крупных акционеров “Иркута”. Не боитесь, что ваше состояние уменьшится в случае создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)?

— Именно частные акционеры “Иркута” — Алексей Федоров, Сергей Цивилиев, Валерий Безверхний и я — были в числе инициаторов создания ОАК. Интеграция — это необходимое условие для выхода из кризиса и дальнейшего развития российской авиационной промышленности. Это же соображение лежало и в основе решения об объединении ОКБ Яковлева и корпорации “Иркут” в 2003 г. Так что мы поддерживаем создание ОАК. Что касается доли частных акционеров [в ОАК], то на первом этапе она не превысит 25%, но уже на втором может быть увеличена до 49%. Мое личное мнение: у государства в авиапромышленности всегда должен оставаться контрольный пакет акций. Я еще в 1996 г., когда мы консолидировали акции ОКБ Яковлева, предлагал [премьер-министру] Виктору Степановичу Черномырдину забрать у нас контрольный пакет, но обеспечить гарантированным гособоронзаказом. Мы, частные акционеры, готовы к тому, что роль государства в управлении авиапромом возрастет, поскольку считаем, что в конце концов в выигрыше останутся все — и государство, и частные, и иностранные акционеры.

— Как будет конвертироваться нынешняя доля EADS в “Иркуте” в долю будущей ОАК?

— Это еще не определено, многое будет зависеть от позиции самих европейцев. Во всяком случае, процесс покупки акций “Иркута” был инициирован в момент, когда правительство уже объявило о предстоящем создании ОАК. Так что EADS покупал наши акции с открытыми глазами, прекрасно зная о будущих процессах.

— А обсуждались ли с EADS какие-либо гарантии того, что при создании ОАК их доля не будет размыта?

— Нет, никаких специальных договоренностей на этот счет не было. С точки зрения бизнеса покупка 10% акций “Иркута” — это совершенно безрисковая операция. Наш портфель заказов в последнее время интенсивно растет, а с выводом на рынок учебно-боевого Як-130 этот процесс только активизируется. Какой будет структура участия иностранцев и частников в ОАК, сейчас сказать не сможет никто — ни чиновники, ни промышленники. Очевидно только, что никто обижать EADS не собирается. Европа — наш стратегический партнер в авиапромышленности. Любое их разочарование негативно отразится и на российской промышленности, и на немецко-французско-российских политических отношениях.

— Как государство может улучшить ситуацию в авиапромышленности?

— Во-первых, надо совершенствовать инфраструктуру лизинга авиатехники. Для нашего рынка наличие двух лизинговых компаний избыточно. “Ильюшин финанс” и Федеральная лизинговая компания должны быть либо объединены, либо разведены по разным секторам. Одна компания могла бы по-прежнему специализироваться на лизинге авиатехники, а другая — на лизинге технологического оборудования. Во-вторых, надо снижать или полностью отказываться от таможенных пошлин на ввоз нового оборудования. Вся промышленность нуждается в масштабном технологическом обновлении, но при существующей налоговой политике решение этой задачи крайне затруднительно. Третье — проблема возврата НДС от экспорта. Мы по полтора-два года возвращаем то, что нам должно государство. Собираем первичную документацию со всех комплектаторов, контейнерами возим эту документацию в налоговую службу и при этом почти всегда обеспечиваем возврат только по суду. Это же колоссальные транзакционные издержки. Налоговая не справляется. Ведь это не специальная политика такая — не возвращать НДС, они просто завалены делами, не могут переварить вал документов. Четвертое — компенсация процентов по кредитам, которые мы берем под экспортные сделки. Мы получаем авансы в размере 10-15% от стоимости сделки, а чтобы запустить производство, нам надо 50-60%. В принципе, нам эти деньги возвращают, но все делается очень медленно, а у нас длинные циклы, что отражается на отчетности. По российской отчетности у нас в прошлом году было на 5 млрд руб. незавершенки, которая ухудшала баланс. А плохой баланс — это опять же ухудшение условий кредитования.

— Ситуация в авиапроме улучшается, но в промышленной среде господствует чувство неудовлетворенности. Почему?

— А у кого вы наблюдаете такие чувства? Я тут готов подискутировать. Дело в том, что развал авиапрома начался гораздо раньше развала СССР. Наше отставание по материалам, в области приборостроения, двигателестроения началось еще в 1985 г. То, что мы имеем, — это аккумуляция негативных процессов, которые развивались уже в течение 20 лет. Но в последние два-три года произошел резкий разворот государства в сторону оборонной промышленности. Прежде всего это выражается в увеличении объемов гособоронзаказа. Наша компания имеет внутренний заказ, это в первую очередь касается Як-130, Бе-200, в перспективе — по транспортному самолету МТА. Малайзийский и алжирский контракты обеспечат нам в ближайшие годы резкий рост поставок на экспорт. Так что мы в “Иркуте” никакой неудовлетворенности не испытываем.

— Сколько комплектов для лицензионной сборки Су-30МКИ было поставлено в 2005 г. в Индию?

— Восемь комплектов. А в I квартале этого года уже передано пять комплектов. Кроме того, в 2005 г. мы начали строительство 18 самолетов на замену такого же количества индийских Су-30К, поставленных в 1997 и 1999 гг. Соответствующий контракт парафирован, его подписание ожидается в ближайшие месяцы, и уже в текущем году мы рассчитываем передать 12 истребителей.

— Когда предполагается начать поставки по алжирскому контракту?

— С 2007 г. Техническое лицо истребителя полностью определено. Тогда же мы передадим девять машин в Малайзию и поставим оставшиеся шесть из 18 истребителей в Индию. В результате мы выходим на производство 32 машин в год, тогда как в советское время завод делал по 28 машин. Это очень напряженный производственный план, на предприятии введена шестидневная рабочая неделя.

— Почему принято решение о переносе производства Як-130 для Алжира из Нижнего Новгорода в Иркутск?

— Завод “Сокол” в Нижнем Новгороде полностью загружен производством МиГ-29К и МиГ-29СМТ для Индии и Алжира. Во-вторых, “Сокол” имеет заказ на 12 Як-130 для Минобороны России. Кстати, крыло для российских Як-130 все равно будет делаться в Иркутске, т. е. сибирский завод будет подключен и к выполнению госзаказа. Не забывайте, что в Нижнем есть еще тема МиГ-31, а заказы по модернизации этих машин будут нарастать. По прогнозам, во всем мире до 2025 г. понадобится 2500 самолетов класса Як-130, а наши стартовые позиции сейчас выглядят предпочтительными по всем параметрам. Мы опережаем конкурентов по степени готовности машины, имеется стартовый заказ от российских ВВС и первый экспортный контракт. Я не исключаю, что семейство различных машин на базе Як-130 вообще станет основным нашим экспортным продуктом, после того как потенциал Су-30 пойдет на спад. Уже сегодня на подходе заказы на 200 машин от ВВС пяти государств. Сейчас построено три самолета, причем один из них оплачен. “Сокол” начал получать финансирование по гособоронзаказу, это около 300 млн руб. В этом году мы получим предварительное заключение, в следующем — акт о госиспытаниях. Модернизация ВВС РФ совершенно справедливо начинается с закупки именно Як-130. Есть очень интересные идеи о создании на базе платформы Як-130 самых разнообразных систем, включая беспилотные.

— Есть ли у “Иркута” планы покупки активов в авиапроме и близких к нему отраслях — двигателестроительной или приборостроительной?

— Таких планов нет. Я считаю, что на втором уровне кооперации должна сохраняться конкуренция — среди прибористов, локаторщиков и двигателистов должно быть как минимум по две компании, чтобы самолетчики имели право выбора. Иначе нас возьмут за горло.

— Какова ситуация с проектом индийско-российского транспортного самолета МТА?

— В текущем году программа получила заметное ускорение. Мы создали нормальную дирекцию по проекту, ее возглавляет Николай Долженков. Полностью гармонизировано техзадание министерств обороны России и Индии. В этом году будет подписано межправсоглашение. Наконец, самое главное — закупки МТА включены в госпрограмму вооружений, сейчас уточняется количество закупаемых самолетов. В этом году должен быть готов аванпроект. В 2010 г. начнется массовое списание Ан-12, и мы будем кусать локти, если к этому времени у нас не будет продукта. Самый консервативный прогноз потребности ВВС двух стран — 200 машин, а с выходом России из проекта Ан-70 рынок МТА еще более расширится. Потребности военно-транспортной авиации России будут закрываться Ил-76 в тяжелом классе и МТА — в нише средних транспортных самолетов. Транспортный самолет в отличие от боевого активно используется и в мирное время, поэтому обновление парка ВВС надо начинать с тренировочных и транспортных самолетов.

— Как развивается проект по производству компонентов для Airbus?

— Эта программа нечто большее, чем просто бизнес. Признаюсь, когда я был председателем совета директоров “Иркута”, я выступал категорически против нее, считая, что срок окупаемости слишком велик. Сейчас я понимаю, что ошибался. Этот проект важен с точки зрения интеграции с Европой и выхода на новое качество компании. Мы ведь слабо понимали, как далеко отстали. В Дрездене есть завод, который работал по советским нормам. Им понадобилось шесть лет, чтобы перейти на нормы Airbus. Это немцам с их трудовой культурой. А “Иркут” уже в текущем году произведет первые компоненты. Наши инженеры научились говорить на английском языке, рабочие из периферийного Иркутска поработали в Германии и Франции, перенесли культуру европейского производства в Россию, мы закупили новейшее оборудование. В результате Airbus признал нас как производителей, созданы условия для дальнейшей интеграции с Европой. У нас сейчас контрактов подписано уже на $300 млн, так что это становится интересно и как бизнес.

— Имеется ли реальное продвижение по проекту нового среднемагистрального авиалайнера МС-21?

— Основной спрос на рынке сосредоточен в сегменте лайнеров вместимостью от 130 до 170 мест. Самый большой парк самолетов в России — это Ту-154. В отличие от дальнемагистральных самолетов спрос на машины размерности Ту-154 в России будет, и весьма значительный. Если ничего не делать, будем летать на А-320 и “Боингах-737”. Принципиальное решение по МС-21 будет принято в декабре, сейчас мы находимся в начале пути. Это решение будет иметь даже более судьбоносное значение для нашего авиапрома, чем решение об RRJ.

— Какова перспектива интернационализации этого проекта?

— Все принципиальные решения будут приняты в декабре. Но даже если мы войдем в кооперацию с Airbus, должны быть соблюдены два условия. Во-первых, Россия должна выступить интегратором по одному из важнейших узлов, например по крылу. Во-вторых, в России должна существовать линия по сборке одного из вариантов семейства.

О КОМПАНИИ

“Иркут” — российская авиастроительная компания. Выручка по МСФО в 2005 г. составила $711,7 млн (в 2004 г. — $621,8 млн), чистая прибыль — $84,8 млн ($68,4 млн). По оценкам компании, ее портфель заказов — около $5 млрд. Основные акционеры: менеджмент (44%, точное распределение долей не раскрывается), компания “Сухой” (12%), европейский авиаконсорциум EADS (10%), институциональные инвесторы (32%), работники компании (2%). Рыночная капитализация на 14 июня 2006 г. — около $840 млн.

БИОГРАФИЯ

Олег Федорович Демченко родился 13 октября 1944 г. в Казахской ССР. В 1968 г. окончил Куйбышевский авиаинститут. С 1968 по 1981 г. работал на предприятиях авиадвигателестроения, прошел путь от мастера до начальника производства. В 1981-1992 гг. работал в Минавиапроме руководителем одного из главных управлений. В 1992-1994 гг. — первый замгендиректора, с 1994 г. — гендиректор, а с 2001 г. — президент и председатель совета директоров ОКБ Яковлева. В июне 2004 г. избран председателем совета директоров “Иркута”, а в 2005 г. — президентом этой компании.