«Общественный транспорт»: Предложения по реформе городского транспорта в Новосибирске

07 Фев 2014, 05:13

Оргкомитет по подготовке «Общественной программы» предлагает кандидатам в мэры Новосибирска ознакомиться с разработанной активистами концепцией развития городского общественного транспорта. Тайга.инфо публикует обращение без правок и комментариев.

Уважаемый [имя и фамилия кандидата]!
Оргкомитет по созданию «Общественной программы» направляет Вам раздел «Общественный транспорт», который был поддержан участниками общественных слушания 1 февраля 2014 года и большинством участников Оргкомитета.
Просим сообщить, согласны ли Вы с предлагаемой реформой общественного транспорта или нет. Если согласны — готовы ли способствовать её реализации в случае избрания Вас мэром Новосибирска, в какой степени и в какие сроки. Ответы на эти вопросы важны нам и многим новосибирцам для принятия решения на предстоящих выборах.

Краткое описание проблемы

— Транспорт Новосибирска находится в состоянии, близком к коллапсу. По некоторым направлениям в часы пик в городе отмечаются десятибалльные пробки.
— Динамика процесса отрицательная, без признаков улучшения.
— Растёт транспортная составляющая в расходах предприятий, что делает новосибирскую продукцию неконкурентоспособной и уменьшает инвестиционную привлекательность Новосибирска.
— Из-за длительного пребывания в пробках снижается производительность труда горожан.
— Большое количество сжигаемого топлива ухудшает экологическую обстановку — как в городе в целом, так и во дворах жилых домов, где прогревают двигатели автомобилей.
— Рост автомобилизации остается неудержимым. Хотя комфортность от владения автомобилем падает, жители вынуждены продолжать им пользоваться для поездок, так как альтернативные варианты еще хуже;
— Строительство новых развязок, мостов и дорог, которое власть, судя по всему, считает единственно возможным способом решения транспортной проблемы, себя в этом качестве не оправдывает. Строительство не успевает за автомобилизацией населения, затраты на строительство и содержание этих объектов становятся непосильными для городского бюджета. По подсчётам архитектора Александра Ложкина, для выполнения Генерального плана в части строительства дорог ежегодные расходы на дорожное строительство должны составлять 25 миллиардов рублей.
— Мы считаем, что ключ к решению транспортных проблем Новосибирска лежит в реформе городского общественного транспорта.

Что мы хотим

— Чтобы общественный транспорт был дёшев (по сравнению с ездой на автомобиле — существенно), быстр, удобен (внутри), доступен (удобные остановки и пересадки и подходы к ним). И безопасен.
— Чтобы общественный транспорт ходил по расписанию и как можно чаще.
— Чтобы время поездки на общественном транспорте из любой точки города в любую точку не превышало одного часа.
— Чтобы из любой точки города в любую точку города можно было добраться с одной (максимум — двумя) пересадками, а время пересадок не превышало пяти минут.
— Чтобы поездка не била по карману, нужен единый билет на час-полтора, независимо от числа пересадок и используемых видов транспорта.

Предлагаемая концепция

Авторы концепции — Дмитрий Лебедев, Алексей Мазур. Поддержана большинством членов Оргкомитета и участниками общественных слушаний 01.02.2014.
За 2014-2019 годы (время полномочий следующего мэра) в Новосибирске можно и нужно провести реформу общественного транспорта и организовать систему, которая будет быстрой, удобной во всех смыслах, комфортной и экономичной.

Желательные результаты реформы

— Связать каждый жилмассив с центром города и другими районами скоростным и надёжным транспортом.
— Время в пути от окраины до центра по таким транспортным артериям не должно превышать 30 минут (из Советского района — 50 минут).
— Плотная сеть маршрутов, с подвозными и магистральными маршрутами.
— Единый билет на все виды транспорта, включая метро и электрички, пересадки бесплатные.
— Остановки должны быть не дальше 350 метров от дома или работы, а в местах концентрации людей (торговые центры, вузы) — не дальше 50-70 метров. Исключение из этого — частный сектор, где пассажиров мало.
— Интервалы на магистральных маршрутах не должны быть реже раз в 5 минут, на подвозных — не реже 15 минут, а в часы пик — не реже 2 и 5-10 минут соответственно. Время работы — с 6 утра до полуночи.
— Городской транспорт должен управляться единым агентством, которое определяет маршрутную сеть, график движения и нормы качества обслуживания.
— Пассажиры покупают билет один раз, на сколько угодно пересадок. Плату собирает единое агентство, а не перевозчики.
— Агентство оплачивает работу перевозчиков. Плата зависит от расходов на маршруте и устанавливается на аукционе. За невыполнения графика или нормативов качества плата снижается, причём прогрессивно.

Возможный вариант организации транспортной сети

Сеть городского скоростного пассажирского сообщения должна охватывать все крупные жилые массивы и завязываться на метрополитен и линии скоростного трамвая. В идеале следует давать приоритет LRT (легкорельсовому транспорту), так как он дешевле в эксплуатации, экологичнее и меньше зависит от дождей и снегопадов. Автобусный транспорт может работать на подвозных и хордовых маршрутах, где пассажиропотоки небольшие.
Работа этой сети должна выглядеть так: пассажир в спальном микрорайоне садится в скоростной трамвай (вариант — скоростной автобус, о нём ниже) и минуя пробки доезжает до станции метро, либо до пересадки на другую линию скоростного трамвая (скоростного автобуса). Житель неплотных районов, например, окраин «Родников» или Верхней зоны Академгородка, садится на автобус, который везёт его до электрички или скоростного трамвая, пересаживается бесплатно, на удобном крытом терминале, и ждёт трамвая 2-5 минут в час-пик, или не больше 10 минут в остальное время.
При создании такой эффективной сети увеличится пассажиропоток в общественном транспорте, что снизит и автомобилепользование (а следовательно — и пробки).
Так как в ближайшей перспективе провести по всему городу сеть LRT не удастся, её можно дополнить сетью BRT (bus rapid transit) — маршрутов скоростных автобусов. BRT имеет то преимущество, что для его создания можно обойтись уже существующей дорожной структурой, а в качестве транспорта использовать уже имеющийся автобусный парк новосибирских перевозчиков. Для этого потребуется организовать выделенные линии для общественного транспорта вдоль маршрутов BRT.
В случае, если строительство в каком-либо направлении линии скоростного трамвая планируется не скоро (или вообще не планируется), её заменит линия BRT, на которой нужны удобные пересадочные терминалы и экспериментировать с трассировками.
Там, где проведение LRT запланировано в ближайшие годы, структуру BRT можно минимизировать.

Этапы

— Создание Единого транспортного оператора — 2014 г.
— Проведение исследования транспортных потоков и создания на его основе плана маршрутов сети городских скоростных маршрутов пассажирского транспорта — 2014 г.
— Приоритетная модернизация существующей трамвайной сети, закупка подвижного состава, проектирование развития. В первую очередь — проектирование линии скоростного трамвая на четвёртом мосту, продление существующих веток до «Родников»-«Снегирей» на правом берегу и до «Чистой слободы» на левом — 2014-2015 гг.
— Создание экспериментальных BRT-маршрутов, например, в Плющихинский жилмассив и на «Родники». Это позволит продемонстрировать жителям города эффективность новой схемы. Линию BRT можно сделать, например, на расширенном Мочищенском шоссе, что частично снизит напряжённость среди автовладельцев по поводу «отнятия» у них полосы движения — 2014 г.
— Введение единого билета на Горэлектротранспорте — 2014-2015 гг.
— Отработка на «экспериментальных линиях» BRT вопросов организации движения, ограждений выделенной линии, условий взаимодействия между Единым транспортным оператором и перевозчиками — 2014-2015 гг.
— Модернизация существующей трамвайной сети — 2015-2016 гг.
— Строительство линий скоростного трамвая — 2015-2019 гг.
— Введение и запуск сети BRT, связывающей все крупные жилые массивы — 2015-2016 гг.
— Введение единого билета — 2015-2016 гг.

Приложения

Презентация «Выделенная линия до Родников»
Презентация «Плющихинский жилмассив»
Подписи в поддержку обращения.

Предлагаемая концепция реформы общественного транспорта в Новосибирске поддержана большинством участников Оргкомитета по подготовке «Общественной программы», а также, единогласно, участниками слушаний.

Состав Оргкомитета:
1. Алаев Олег Евгеньевич, движение «Политдозор»
2. Рязанцев Михаил Валерьевич, движение «Искалеченный Новосибирск»
3. Вальгер Олеся Алексеевна, движение «Искалеченный Новосибирск»
4. Фёдоров Константин Евгеньевич, движение «Политдозор»
5. Батухтин Георгий Валерьевич, редактор «Отчизна-Новосибирск»
6. Лебедев Дмитрий Николаевич, инициативная группа «Пешеходное движение»
7. Люлько Александр Николаевич, депутат Совета депутатов города Новосибирска, председатель регионального отделения партии «Родина» в Новосибирской области.
8. Митрофанов Евгений Бойевич, исполнительный директор НООФ «Фонд защиты прав потребителей»
9. Бакаев Александр Сергеевич, председатель правления НРОО «Ассоциация обманутых дольщиков и инвесторов»
10. Антонов Ростислав Валерьевич, руководитель регионального отделения «Национально-Демократической партии»
11. Мазур Алексей Витальевич, политический обозреватель сайта Тайга.инфо
12. Терешкова Анна Васильевна, директор Фонда поддержки современного искусства
13. Гунькин Семён Юрьевич, координатор движения «Российским детям — доступное дошкольное образование»

Участники слушаний, подписавшие предложение:
Щёкин А.В., Амзаракова А.А., Голубков А.В., Бакшаев А.И., Галяпин Е.Г., Дюкарев А.В., Карпов А.Е., Щербинин А.Г., Левачев А.Н.